日前，有纯电动物流车企业向记者反映，市场需求一直存在，并且预期未来还会逐渐增大，但与此形成鲜明对比的却是新车销量在低水平徘徊。这种看似矛盾的情况真实存在吗？又为何会产生？记者多方探寻。

　　情况较普遍 补贴政策与资金影响大

　　“这种情况可以说是目前行业内比较普遍的问题。”开瑞新能源常务副总经理赵维华告诉记者。他认为，补贴政策变化以及与之相关的资金问题是很重要的影响因素。2018年新能源汽车补贴新增2万公里考核要求，达到2万公里之后，才能申报国补和地补，等批复下来还要一段时间。“这样的话，假如卖2万辆车，一年下来就接近10亿的资金沉淀了，而我们估算纯电动物流车运营到2万公里平均要1年半到2年，这样资金沉淀就更多。一般的小企业就承受不住这样的资金压力了。”赵维华说。

　　五龙电动车销售经理孙茂建表示：“有的企业原来的销售策略是，客户只要交订金就能先提车，现在补贴退坡幅度很大，企业纷纷换了策略，希望尽快回笼资金。比如，以前生产企业会先给客户垫付资金，而现在要达到2万公里的要求需要更长时间，积压的资金是很庞大的，现在厂家已经没办法这样做了。”他还指出：“现在经济形势不好，虽然有各种租赁模式或金融手段，但如果客户没有好的抵押，租赁平台或者银行也会担心风险，不愿意放款。”

　　吉利新能源商用车公司副总经理林啸虎也表达了相似的观点：“现在经济大环境不是非常好，客户方面希望生产企业或银行能够提供金融服务，另一边，生产企业的风控管理还有银行的贷款条件都很严格，三方都有自己的风险顾虑。因此，虽然潜在需求很大，但目前的实际成交量处于较低水平。”他感叹道：“现在我们库房里很多车是客户已经下了订单，但不能提车，就是卡在金融方面了。作为厂家，我们的要求是客户必须全款提车，这个全款可以是银行给我授信或者其他方式，但是目前各方并不能达成一致。”

　　技术与路权问题再加码 销量直降30%

　　在资金之外，纯电动物流车的实用性同样深深影响着用户与生产企业。今年2月，四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。新的补贴政策对新能源货车和专用车的技术有更严格的要求，对电池能量密度、单位载质量能量消耗量、吨百公里电耗等方面做了规定。赵维华说：“现在也有传闻2019年的补贴政策对技术的要求还会进一步提高。技术标准一变，生产企业就要对电池、电机、整车等重新上公告。所以，如果一个整车厂没有常规化的、充分的技术储备和生产储备，就有可能在技术或者核心零部件的供应方面出现不足。这也可能造成订单交付不了的情况。”

　　孙茂建还指出，虽然纯电动物流车生产企业、运营企业乃至用户呼吁全面开放路权很长时间了，它仍然是阻碍纯电动物流车发展的关键问题。“比如，有的城市放出消息说要放开纯电动车的路权，客户就会考虑纯电动物流车，下了订单，结果后来一看开放力度不够，客户可能又不愿意买了。”他说。

　　在这些因素的作用下，今年纯电动物流车的销量并不理想。成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司副总裁范永军说：“今年全年纯电动物流车新车的产销量较少，总体来看，今年产销量同比去年下降30%。”

　　化“危”为“机” 提质增效盼春天

　　尽管面对困难，也要迎难而上，这是一个“危”与“机”并存的关键时期。

　　“国家对新能源汽车的政策加严，会逐渐淘汰一些技术实力不强的企业，这对纯电动物流车行业未来整体提质增效是有利的。”赵维华指出，“需要强调的是，我们公司情况良好。因为我们的技术储备远高于国家标准，与上游的核心零部件供应商战略性合作稳定，同时集团的资金储备和流通也控制得不错。”

　　林啸虎同样对未来的市场充满希望，他告诉记者：“对纯电动物流车新车的市场需求一直存在，而且随着越来越多的城市对燃油车加强限制，市场潜力非常大。如果金融问题解决的话，新能源物流车的销量会快速提升。”范永军表示，或许补贴全面取消之后，纯电动物流车行业将迎来春天。