国际商报记者 朱世耘

　　10月，构建无比困难又无比重要的软件能力，成为汽车行业诸多新车上市、销量增长亮色背后的“暗影“。

　　10月6日，奔驰发布了“旨在减少非核心活动的开展，以聚焦在关键领域的优势基于专属平台打造的电动车型及自有的汽车软件”的全新战略路线；12日，宝马发布在中国“以客户为中心”、“用数据赋能”和“打造适应数字化进程的组织”的数字化战略；27日，汽车技术2.0版中，2035年各类网联式高度自动驾驶车辆将在中国广泛运行；30日，华为发布了三套操作系统成核心的智能汽车解决方案品牌“HI”。

　　百年车企真正感受到颠覆感，恐怕并不是2008年百公里加速4秒的特斯拉Roadster，而是从内饰简陋、频繁降价，还销量大增的model 3开始。

　　正在重构的汽车生意

　　奔驰新战略的根本目的在于提升其在未来赚钱的能力。

　　奔驰力求在2025年，利润在不利市场条件下，实现中等偏上的个位数增长；在强劲市场环境中，则实现双位数增长。

　　特斯拉正在实现两位数的利润增长。今年3季度，在第五个连续盈利的季度中，特斯拉经营利润率达到9.2%，8亿美元的营业利润环比147%，同比210%的增长速度无疑令人羡艳。

　　与百年车企相同，特斯拉目前仍是“向规模要效益”。但不同的是，推动其销量快速增长的不是操控性能，驾乘体验，而是整车OTA。美国汽车研究公司iSeeCars的一份报告认为，OTA是特斯拉Model 3的三年保值率高达89.8%的重要原因。

　　“尽管已有一些车载娱乐系统和车辆实时状态层面的数据交互和OTA能力，但车企目前需要解决的是整车OTA的问题。”ThoughtWorks中国区企业解决方案总经理施韵涛向国际商报表示，“（整车OTA的能力）对整车厂、一级供应商和4S店来说完全是降维打击。”

　　对目前的汽车OEM来说，整车OTA打破了传统整车5-8年换代的产品周期模式，特斯拉构筑起“付费升级”的商业模式，加速性能、续航能力，信息娱乐系统体验和自动驾驶能力都可以成为收费项目。

　　对于一级汽车零部件供应商来说，整车OTA则意味着核心价值链的迁转移。电子材料成为采购清单上的新宠儿，但无论是硬件还是软件，都不是传统T1的长项。

　　对4S店来说，改变已经到来。10月，特斯拉通过OTA升级，而不是经销商，完成对部分后刹车灯可能会出现故障的ModelY的召回。而且其正在百万辆的存量基础上，在验证汽车产品不依赖分销服务商，进行大规模交付和售后的直销模式能否行得通。

　　奔驰也画出了未来商业模式的蓝图：至2025年，基于OTA的数字化服务将为奔驰带来10亿欧元的息税前利润；基于整个运营体系的数字化，直营线上销售将贡献25%的销量，而80%的售后服务相关业务来自线上线索/预约。

　　构建新Know how

　　整车OTA推动汽车商业模式的转变，导致操作系统则正成为新的汽车核心技术。

　　“要做到整车OTA，就要对操作系统有非常强的管控，而且要有完全不同的架构才能够做到。目前除了特斯拉和部分新造车势力，传统车企还不具备真正整车OTA的能力。”施韵涛表示，“如果不掌控操作系统，那么汽车未来的商业模式、运营模式和汽车整个演进的路线图都会失控。”

　　此刻，半导体供应商出身的汽车系统软件“外包商”已经就位。

　　10月30日，华为发布了智能汽车解决方案品牌HI，包括驾驶、座舱、电动、网联、车云五大智能系统。其硬件整合了激光雷达、AR-HUD等智能化部件“套装”，同时提供智能驾驶、座舱、车控三大计算平台和操作系统。

　　主机厂正站在自研，还是“外包”的分岔路口。

　　在新战略的演示文稿中，奔驰坚定表示：“我们自己的专有操作系统将提供非凡的客户体验”。为专注“基于专属平台的电动车型”和“自有汽车软件”两大“关键领域”，不惜“减少非核心活动的开展”。

　　2021年和2025年，奔驰将先后推出大型车和紧凑及中型车两款纯电模块化平台EVA和MMA。“自有汽车软件”MB.OS预计于2024年正式发布。MB.OS将由全球9个“站点”构成的24小时全球创新软件网络，每三个月进行一次软件升级。

　　MB.OS基于全新的E/E架构，由操控、自动驾驶、信息娱乐、车身控制和通讯交互五个控制域构成。奔驰强调，该架构的芯片虽仍从供应商处采购，但将由奔驰定义芯片组的规格。

　　芯片的获取模式还带着“旧时代”的影子，但对软件奔驰则打算完全抓在手里。

　　此前主机厂主要在前端层对汽车操作系统进行控制。而在MB.OS的软件层面，涉及用户功能需求的前端层软件由奔驰完全内部研发；传导用户指令的应用层软件主要由奔驰自研；将用户指令转化为电讯号的中间件层，以及控制单个电子元件功能实现的基础设施层软件部分，奔驰也要部分自研。

　　“MB.OS将由企业内部研发，奔驰将得以保留对所有车辆架构及用户界面的控制权。”奔驰在新战略演示文稿中表示。

　　做软件，等死或找死？

　　“对传统车企来说，操作系统完全是隔行的，将面临技术关和用户关。做是找死，但不做就是等死。”施韵涛表示，汽车操作系统要直接控制非常多的硬件，而且还需能够支撑众多的应用软件，“技术难度和工作量都是地狱级的难度”，需要巨大的研发团队和海量的持续投入。

　　由70个ECU控制的传统汽车中约有100万行代码，安卓手机操作系统则有1亿行代码。大众汽车预计，至完全自动驾驶阶段，汽车内部的系统代码行数将高达10亿行。

　　每行代码都非常值钱。

　　官方披露的数据显示，大众集团的VW.OS耗资35亿美元。但施韵涛表示这将仅仅是投资的开始。打造操作系统，一方面需要上游零部件供应商、车载芯片供应商配合适配集成，“这一过程大多都是需要大量投入的”。另一方面还需要建立下游的应用程序生。在吸引到足够多的第三方开发者之前，有竞争力的应用程序也需要主机厂来开发投入。如特斯拉已经开始招聘新的软件工程师系统进行车载游戏的开发工作。

　　耗资不菲。为保证利润增长目标，奔驰计划从2020年-2025年，资本开支和研发费用，以及固定成本以2019年为基准线，逐年下降20%。在总体投入减少的情况下，更大幅度减少对内燃机的投入，将为电动车和自由软件提供投入空间。2025年，奔驰对内燃机的投入相比2019年将减少40%，至2030年则减少70%。

　　但传统车企要拥有软件领域的核心技术，还并不只是“投钱”即可。

　　“做软件最关键的在于团队中的顶尖人才和领军人物。优秀的架构师，软件工程师并不是只给高薪就可以，招来后还需要能够在（传统制造业）的体系中工作。”施韵涛表示。

　　“现在车企的普遍做法是，发现无法在大体系中进行软件驱动的模式转变，就索性剥离出来。投资或设立一个初创科技公司，使其从第一天就具有软件原生，互联网原生的特点，按照互联网公司的方式去成长，车企则只用它的成果。”

　　不过施韵涛认为，相比地狱级难度的“技术关”，汽车品牌先天拥有的用户忠诚度将帮助其较为容易得获得首批操作系统用户，从而初步突破”用户关”。

　　“汽车操作系统的竞争不会像手机领域那么残酷。”

　　特斯拉目前已拥有超过100万的用户。10月，宝马发布了新的数字化战略，宣布成为首家提供整车OTA的传统厂商，升级涉及60多个控制单元。今年升级的车型将达50万辆。

　　“智能车提供了弯道超车的机会。因为虽然市场中已经有了特斯拉，但是也只有特斯拉，还没有形成完成得标准体系和技术/专利壁垒，还是各家标准百家齐放的阶段。”施韵涛表示，“技术目标大家是一致的，就看谁有信心、耐心和决心能够走下去，走到位。”