前一段时间媒体对进口汽车暴利和价格过高问题进行了持续报道，引发汽车业界以及社会热议，不少人将原因归因于汽车授权经营制度。笔者认为，此事不能一概而论，务必一分为二对待。

    首先，要搞清楚授权经营制度是怎么来的。长期以来，我国汽车行业重生产、轻流通，销售和服务体系建设落后，汽车消费投诉增长快、责任难以追溯等矛盾越来越突出，不利于保护广大消费者的利益。汽车授权经营制度正是在这种背景下，于2005年出台实施的。

    《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》）确立了授权销售的基本制度，强化了“谁生产、谁负责”的基本原则，目的是明确厂家责任，实现汽车产品质量追溯，更好地维护消费者的利益。自实施以来，国内形成了以品牌授权4S店为主的销售模式，各大汽车生产企业均在国内建立了以4S店为主的汽车品牌授权经销体系，主要跨国汽车公司也在华通过设立授权总经销商的方式建立了品牌经销体系。截至2012年底，已经备案了近8.8万家品牌经销商，且各汽车企业的经销商网络仍在进一步扩大。不可否认，这种集销售和售后服务于一体的销售模式，对汽车厂家规范市场、提升品牌、改善服务质量及保护消费者权益曾发挥过积极作用。

    但近几年来，我国的汽车授权经营模式引起了较大的争议。有观点认为，在授权经营模式下汽车供应商被赋予了过大的权力，经销商处于从属地位，导致汽车供应商和经销商之间极不平等，经销商权益受损，被称之为“霸王”条款。

    比如，在一些品牌的经销商授权合同中，存在着总经销商为经销商制定不合理的销售和库存目标；要求经销商采购指定的4S店设备、汽车零部件；限定汽车销售价格；分割汽车销售市场；干涉经销商人事、财务等日常运营；搭售等条款。其中一些条款涉嫌违反《反垄断法》、《公司法》、《合同法》、《民法通则》以及《汽车品牌销售管理实施办法》等法律法规。这些条款加大经销商的经营风险，限制市场竞争，不利于中国汽车产业的持续、可健康发展，也有可能损害消费者的合法权益。为此，近几年来业界声讨“霸王”条款的呼声不断，向行业组织和政府部门反映，希望引起行业组织和政府部门的重视并最终取消这些“霸王”条款。

    这些“霸王”条款究竟是怎么造成的？以笔者之见，这是我国授权经营制度不够完善所导致，而非授权经营模式本身的原因。我国的汽车授权经营制度在赋予了汽车厂家品牌授权和网络规划等权利的同时，缺乏对总经销商的限制性条款和惩罚措施，客观上造成汽车供应商的强势地位。而汽车供应商充分利用了这种强势地位，对下游的经销商进行过度限制，造成厂商地位失衡、消费权益受损。如收取高额建店保证金、干预经销商经营活动、强行压库、搭售、垄断原厂配件等。此外，对落实反垄断的理念和精神明显不够也是重要原因。我国的《办法》是在《反垄断法》发布前制定实施的，其上位法并不是《反垄断法》，而欧美日的汽车流通法规是基于反垄断法律体系制定的。

    众所周知，汽车授权经营模式并非我国独家所有，乃是国际上的通行做法。目前欧美日新车销售均以授权模式为主。授权经营模式既是汽车供应商的自主经营行为，也是一种国际惯例。问题的焦点是，在目前授权经营模式下，汽车供应商在整个销售体系中处于核心地位，客观上容易造成汽车供应商与经销商的地位不平等，导致经销商自主经营受到限制，消费者权益受损。因此，我国汽车授权经营制度亟待进一步完善。一是坚持汽车授权经营制度，国外汽车流通实践证明，授权经营既有利于保证汽车产品质量和责任追溯，也有利于提高汽车分销的效率和水平，最终维护消费者的合法权益；二是努力构建平等、稳定、和谐的工商关系；三是利用综合措施解决进口车经营的暴利和垄断问题；四是以反垄断法律体系为基础，制定汽车流通领域的相关政策法规，对汽车供应商的行为进行限制和规范。