搅动出租车市场的打车软件要被“招安”？近日传来消息，沪上出租车公司与主要的第三方打车软件公司已初步约定，要将打车软件叫车纳入原有的电调平台。其实将其说成“招安”并不妥，毕竟双方还是在各自领域内独立运作，只是打通了信息共享和监督平台。面对打车软件跑马圈地的土豪式扩张，传统业态和监管者不再忐忑观望，积极借力用力，这一思路值得鼓励。

    对打车软件的利弊争议，现在分歧的确比较大。反对者声音主要集中在：通过手机报价和报路线叫车刺激了司机挑客，不用打车软件的乘客感觉打车更难了。而支持者也不在少数，一些偏远地段叫车确实方便了，更多出租车司机则得了实惠。打车软件与打车难有没有直接关系？说穿了，打车软件只是促成出租车与乘客交易的机会，而不是造成供需关系变化的原因。对此有关部门已经有结论，目前上海出租车载客率达到65%，确实处于用车高峰，为此已增加了临时运能。所以围绕打车软件的争议，核心其实不是打车难，而是打车软件究竟公平不公平。

    对于不用打车软件的乘客来说，打车软件当然不公平。但真正的市场创新往往有利于促进市场公平，不能因为新技术的适应性因人而异，就否定新事物。真正有碍公平的是在同等条件下的不同市场待遇。比如说乘客最敏感的挑客问题，如果要通过加价给小费或者报路线来吸引司机，那么就有可能存在不正当竞争，有可能打乱通过公开听证等程序确立的出租车价格体系，触到了市场监管的雷区，这就需要加以干预。但是这种干预不能阻碍真正的市场创新，这也就意味着监管创新与市场创新要保持同步。

    让打车软件与电调平台信息共享，承认打车软件具有电调的同样功能，不只是解决了安装打车软件的出租车亮灯准确性的问题，还把这一部分出租车业务更好地纳入监管中，为接下来有效干预“加价挑客”等不正当竞争留下了数据接口。打车软件的博弈，也不只是互联网巨头的商战，更是政府与市场找准自己定位、按自己角色发声的一次演练，这样的案例还会更频繁地上演。