分享到: | 更多 |
只有最终加强和改善公共产品的供给,才能彻底解决停车难题
“北京交通部门建议,把拥有(购买或租赁)停车泊位,作为申请小客车摇号的资格审核条件之一”——这条消息一出,刺痛了不少苦苦摇号和争抢车位的市民。难解的首都交通问题,因摇号难、停车难再次被置于风口浪尖。
虽只是“建议”,不过,其引发的公众质疑、不满,仍值得深长思之。这背后,其实是对城市如何治堵、公共政策如何制定的一些思考。
停车难,是北京城市管理中的紧迫难题。机动车,是首都治堵、治霾两大工程的交汇点。一定程度上,机动车驾驶人既是“堵”和“霾”的制造者,又是受害者。城市的环境容量有限,北京再也无法承受前些年那样的机动车爆发式增长了。用车成本的上升和出行权利的受限,是一种客观趋势。
为缓解停车难,北京此前不断推出相关政策。2011年实施的“购车摇号”,限制了无数购车人的权利,也让首都机动车保有量达到500万辆的时间延后了11个月,客观上减缓了停车难的升级。之后,通过上涨中心城区停车费的方式,以经济杠杆来平衡,但还是未能根治停车难、停车乱的问题。看一看这些数据吧:北京现有机动车为540万辆,正式停车位却只有276万个。车位缺口如此巨大,交通部门自然“压力山大”,想出“摇号者须有停车位”这一招,也有其无奈。
可以想见,如果此招一出,将令市民的购车门槛再度提高,部分市民的不满也正在于此。当然,最大的不满还在于,相关部门一味靠“限”破题的管理思路。
事实上,凭车位购车的这一做法,北京也曾执行多年,最终因停车位赶不上汽车数量的增长、出现大量“泊位证明”造假现象,而被停止执行。今天反思,造假行为的背后实则是“车”与“位”的矛盾。这一过程也证明,回避矛盾、因噎废食,不但解决不了问题,反而导致矛盾更加突出。
应该有更好的思路。北京这几年为缓解停车难而采取的不少措施,就可圈可点。比如,通过加强停车场规划和建设,积极增加停车资源供给;通过大力发展公交、提高便捷度与舒适性,以“替代效应”减缓机动车、停车位的需求。一些缺少停车位的老街区,通过社区自治、合理规划使许多车位“无中生有”、“错峰泊车”;一些机关大院,尝试下班后开放停车场供居民使用。这些可贵的挖潜探索收到了不错的效果,既避免乱停车的“公地效应”,也减少“画地为牢”造成的资源浪费。这些做法和思路,理应在更大范围和更高层次推开。
公共政策的制定,应以最大化满足大多数人的利益和诉求为目标。在资源极度稀缺的当下,尤其应该尽量避免简单地靠提高门槛、加强管制来减少需求。城市治理是复杂的难题,“堵”要科学,“疏”更紧迫,只有最终加强和改善公共产品的供给,才能彻底解决停车难题。