薛红伟 漫画

    北京市交通部门已提交建议，拟完善本市机动车停车泊位“一车一位一编号”数据库建设，把拥有（购买或租赁）停车泊位作为申请小客车摇号的资格审核条件之一。一些专家称，将正规车位作为购买小汽车的基本前提，是国外一些大城市控制小汽车增长的一项措施。（11月6日《北京晨报》）

    建议一：更该在硬件上努力

    尽管诚如一些专家所指，国外一些城市确有凭车位购车的做法，但我们要全面客观辩证地看待和借鉴，绝不能盲目照搬照抄或有选择性地吸收。

    据了解，一些发达国家平均每辆车配1.3个停车位，而在北京，居住区、三环以内是1：0.3个车位，也就是每10户才配3个车位。即便是北京市规划部门正在积极制定的新标准，拟把配比提高到1：0.8以上，即10户家庭配8个车位，也相差甚远。可见，国外一些城市停车位充足，能够满足消费者基本的购车需求，凭车位购车主要是加强管理的需要，而不是专门为了控制车辆数量，将其与“治堵”挂钩有点牵强。

    实际上，国外一些城市之所以没有出现拥堵，与他们城市建设和交通管理的理念密切相关，比如注重道路长远规划，优先发展城市公交，以优惠政策倡导和激励骑自行车出行，约束司机及行人必须严格遵守交通规则等等，因此，一些专家所谓学习国外搞“凭车位摇号”，乃知其一不知其二，只是学了些“皮毛”罢了。

    毫无疑问，“堵”不如“疏”，城市治堵既要在硬件上努力，提升交通承载能力，打造便捷公共交通，也要在软件上下功夫，以政策和法律为导向，切实增强居民绿色出行观念和文明交通意识，这样才能标本兼治管长远。否则，倘若一味地把眼睛盯在“堵”字上，先是“限行”，后是“限购”，现在“限位”，接下来当车位成为稀缺资源，人人争抢、矛盾凸显，想必就要“限人”了，如此下去，岂不可悲？！（张森林）

    建议二：警惕权力寻租

    提出“有车位才能摇号”初衷是好的，问题是作为舶来品的“车位证明”，能否“洋为中用”尚待考证。仅就“车位证明”应该由哪里出这一点，足以让人伤透脑筋。究竟是物业公司还是政府相关部门，这些出示证明的机构是否具有公信力，如果做不到这点，“车位证明”难免出现另类“权力寻租”。一项关于“你是否支持北京申请小客车摇号者须先有车位”的调查问卷显示，高达73.3%的网友投反对票。由此而见，北京用这种方法来进行汽车限购，需三思而后行。

    其实，停车难这个问题已经不是一个区、一个市、一个省的局部问题了。世界各国，特别是那些发达国家，人均汽车保有量远远高于我国，他们也同样面对着停车难所带来的问题。简单的“拿来主义”不适合中国。

    值得指出的是，一纸“车位证明”的背后，必会衍生“权力寻租”乱象。现实当中，各种各样的证明从中牟利的案例并不少见，何况这是“车位证明”？如果租用车位的合同就是配套车位证明的话，难保物业不会造假出售类似的合同。而很多人为了白纸黑字的“车位证明”，花钱买证的人定会与日俱增，“车位证明”带来的“地下交易”引发的暴利链条，可想而知。

    另据北京市交通委运输局此前的调查数据显示，全市有40.1%的汽车没有固定车位，只能停在马路边或小区边角地儿。停车位是一种稀缺资源，为了一票难求的“车位证明”，自然会加剧稀缺资源的竞争，车位价格必将飞涨，出现虚假停车证明、倒卖证明等现象还不说，某些人找后门拉关系获取“车位证明”，这样的“权力寻租”不仅会扰乱办证市场秩序，还极有可能滋生出行政管理上的另类腐败。

    一言概之，当一项政策的副作用太大，易于引发新的社会问题，这样的“车位证明”不要也罢。况且，在实施过程中如何保证“车位证明”有效、谁来出示这个证明、由谁来监管等等，这些关键环节如今依然是一头雾水。综上所述，要推行“有车位才能摇号”，就目前而言，只能看起来很美。（黄春景）

    建议三：初衷虽好前提要公平

    限车治堵是必要的，“摇号”方式的初衷是好的，但我们必须面对两个现实质疑：一是无论是“拍卖”，还是“摇号”，都只是在一定程度上缓解了城市机动车总量的增长速度，但并未有效缓解交通压力，拥堵依旧甚至更严重了；二是官方解释出台摇号政策的理由是实现公平，但实际上，不仅在“摇号”的过程中不可能实现绝对公平，而且对摇号政策出台前后的人更是很不公平的。

    全世界面临同样问题的国家和城市，显然不止中国、不止中国的一些大城市，中国的这些限车城市，也不是全世界人口密度最大和机动车保有量最高的地方。而国外却鲜有“拍卖”、“摇号”的办法，而多是采用经济手段，如新加坡是用出卖“拥车证”配套高额消费税和登记税，伦敦和纽约则是采取征收“拥堵费”和“进城费”。虽然效果各异，但至少没有照顾既得利益者，没有加剧拥堵。

    在公民个人买车自由和公共交通顺畅两种价值的冲突上实行一定的“门槛”也并非不可行，但关键是前提要公平，否则就会产生公共政策的实质合法性的问题。

    国际上，治理交通拥堵的最有效措施，一是严控公车数量，二是改善公共交通。而我国的症结恰恰在于，公车数量的庞大制约了经济手段的实施，没有经济手段又无法补充改善公共交通所需的巨额资金。因此，我国治理交通拥堵，应该先着手解决公车问题，然后通过以经济杠杆为主的市场手段来限车，来为改善公共交通补充急需资金，而不应该继续目前不断提高“后来者”门槛的政府管制手段。（郭文婧）

    延伸：如何让社会购车冲动变小

    《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》任务分解表发布。从明年起，每年24万个的小汽车摇号指标将缩水近4成，配置机动车指标变为15万辆，而且不同类型机动车配比额度会有变化。（11月5日《北京日报》）

    “发展起来以后的问题不比不发展时少”，这在汽车身上表现得尤为明显。治疗“城市病”需要复杂的制度设计。但就现实情况看，控制汽车规模是无法回避的选择。特别是对北京这样的大城市来说，无论是已经采取的摇号，还是即将采取的减少摇号，都可能是一种“没有办法的办法”。而且可以预言，随着城市的发展，汽车保有量的继续增加，将会有越来越多的城市步北京后尘。理性一点，现实一点，应能理解这一做法背后的无奈。

    决策者必须始终把民生利益放在首位，任何政策都不能粗枝大叶，能不给公众带来痛苦的，那就不要带来痛苦；实在没有办法的，也应该小心翼翼，尽量减少痛苦。减少摇号指标，或许无法避免，但这并不是横冲直撞的理由。从现在每年24万个指标，减少到15万，可以看到政策幅度之大、影响人员之多，许多人的汽车梦，将会因此延期实现乃至无法实现。

    如何才能控制摇号指标减少带来的痛苦？就摇号本身而言，应该进一步加大透明，真正做到摇号过程的公平公正。关于北京机动车摇号，社会传闻一直不少——每一个传闻既是公信力杀手，也是民生幸福的黑手。当然，诸多传闻未必都是真的，但这也提醒有关方面，必须以更高的标准和自律做好摇号工作。

    在此基础上，还应该切实考虑到公众出行难，多发展公共交通。

    再次，很多人想买汽车，除了出行的实际需要，可能还有面子等的因素，这就涉及出行文化。如果城市文化能够适应时代需求，让绿色出行成为一种时尚，让更多的人愿意、乐意绿色出行，那么整个社会的购车冲动可能就没有现在这么强。（毛建国）

    三言两语

    ●车位空着没车停不是资源浪费？

    ——孙语

    ●没有办法的办法。

    ——苏雄真

    ●这等于把锅烧热了再去买肉，还不一定买的着。

    ——吴中鹏

    ●没有行驶证，就租不着车位；没有车位，不能摇号，也别想有行驶证。我到底该怎么样才能既有行驶证又有车位？

    ——狄天星

    ●如果我三年摇不上号，三年的车位费谁掏？

    ——王佳

    ●会引起大麻烦。不应实行。

    ——朱良

    ●说话该考虑大家的接受程度。

    ——张威

    ●专家已经强大到无下限的程度了！

    ——李云杰

    ●这不是明摆着是坑穷人吗，以后车在中国不是代步工具，而是炫富工具。

    ——黄大毛

    ●实际有多少车位不清楚？曾经实行过的车位证明到底是啥情况不清楚？不过是再制造一些百姓的焦虑和某些官员的权利寻租机会罢了。别有病乱投医为好。

    ——张亚晨

    ●车位会不会变得比车都贵？

    ——景天

    ●在日本，你要购买汽车，就必须提供停车的车位证明。你可以租车位。这是一个正确的建议。当然，治堵，首先要治理公车泛滥。公车减少了，依靠社会服务，既增加就业机会，也可以治堵、治腐。

    ——詹笛