合乘是否合法终于有了定论，1月1日起，随着《北京市交通委关于北京市小客车合乘出行的意见》发布，北京市民合法拼车将不再被认定为“黑车”。（1月1日《北京日报》）

    赞成：价值取向的重大调整

    拼车的必要性其实毋须过多讨论，最常见也是最为人知晓的理由是，于公来说，可以减少道路车流量。顺风车发起人曾算了一笔账，顺风车每天可减少10%至25%的车辆。以北京500万辆车为例，按最低标准10%的“顺风”比例计算，除去平均每天尾号限行的100万辆车，每天可有效减少40万辆车出行，北京每年将减少排放一氧化碳约3万吨。即便不以最高的减少量计算，对于深受交通拥堵之苦，汽车尾气对环境带来影响的大城市来说，给“拼车”一条生路，显然是缓解交通压力，保持道路通畅，控制车辆出行，降低单位能耗和减轻环境压力的有效途径。

    于私来说，有车一族，每天早上上班空驶率80%，非常不经济，拼车实行车费分摊，乘客省钱，驾驶者节约油钱；还可以让无车一族避免等车，节省了大量时间，总之是省时省力省钱。同时，从国外的现状来看，“拼车”行为都受到鼓励和保护，一些国家甚至还采取行政措施进行引导，比如欧洲交管部门就会对一人一车过路的行为，采取征收较高的过路、过桥和停车费的方式，促使有车族进行拼车。

    纸面上的理由，现实中的需求，都要求“拼车”行为应当得到支持和保护，获得法律性的保障。然而，囿于“非法营运”和“有偿拼车”存在模糊边界，会给监管增加难度，同时存在一定的安全风险，决策和管理层面便“因噎废食”而采取“鸵鸟政策”，显然并非明智之举。

    北京此次出台政策，不仅让“拼车”行为合法化，还为确保其有效实施配以了细则，无疑具有十分重要的破冰和示范意义。更难得的是，此举表明利益考量让位了公共责任，属于价值取向的重大调整，也是权力利己向公共利他的极大转变。当最后一层纸被捅破之后，“拼车”合法化必将在更广泛的层面得到普及和推行，公众方便出行也就多了更加可靠的保障。（唐伟）

    赞成：去除利益之争道路宽

    北京出台首个国内小客车“拼车”指导意见，无疑具有破冰意义，但“革命”还不够彻底，还仅局限于“拼车”。再则，这也留下了执法难以厘清的尾巴，区分“拼车”与“载客”可能将成为日后爆发矛盾的焦点。

    小客车“拼车”一路艰难走来，主要触及了运政及出租车这两大利益集团。运政认为，不缴费就上路载客，这是在其“一亩三分地里”捞油水，关键是若任其发展，“黑车”增多，不仅其收入会降低，出租车也会抗议。前几年频发的因钓鱼执法而引发的恶性事件，就是运政“焦虑症”的集中反映。而出租车司机则认为，小客车“拼车”载客抢了其生意，而且也不公平，因为出租车是要向运政缴纳营运费用的。可见，无论是运政还是出租车，其实都是争的一个“利”字。

    而“利”的平衡则完全可以通过市场配置来实现，并不需要政府来张罗。运政对小型客车载客不妨逐步放开，或许有人担忧出租车管理会因此失去抓手，这恐是杞人忧天，只要有相应的制度跟进就不是问题。沿袭几千年的农业税都废除了，天也没塌下来。这运政虽少了收入，但公路上照样会车轮滚滚，而且车辆配置会更优化。而小地方的“拼车”抑或更具现实意义，除了节能环保外，那就是给大家带来的便利。这可望解决一面是等车难，一面是空车疾驰而过的尴尬。

    北京已先行一步，各地也应闻风而动。先将小客车“拼车”转起来，在运行中摸索，在改革中前行，在合理处理好与出租车之间关系中，最大限度释放小客车所潜在的巨大能量，让更多的人从中获益。当然，更希望小客车能光明正大“载客”，这值得期待。（崔恒清）

    剖析：难点只有市场化求解

    北京的这部“意见”，是国内首个关于拼车的地方新规。理论上说，按此规定，不但合乘和非法运营能够得到明确区分，乘客合理分摊“拼车费”也是首次得到官方认可，算得上厘清拼车是非的破冰之举。

    中科院近日对北京PM2.5化学组成及来源的季节性变化进行了研究。尽管结论显示“汽车尾气对雾霾贡献单独占比小于4%”，但“执子之手、看不见脸”的悲怆，还是让人对空载的私车多有怨言。至于“堵城”的烦恼，逼得北京、广州、天津限购之后，各地似将跟进的意思更为明显。

    北京的“意见”，实质还是属于谨慎的“有限开放”。因为规定明确表示，“本市提倡合乘各方通过签订合乘协议的方式明确出行线路、乘车地点、安全责任、费用分摊等各自权利义务，并在合乘前进行信息核实，确保行车规范和安全。”说白了，事先协议的拼车合法，而临时起意的拼车，仍难逃黑车之嫌。但如何签订协议、谁来拟定协议、怎样查验协议，其实都不算简单。

    如果协议是格式合同，可以免费领取还是定点发放？特别是很多拼车行为都是偶发的、非专业的，用专业协议来漂白拼车的性质，会不会因为新增的这道程序而吓退了车主拼车的念头？再譬如，按照协议，风险责任谁来买单呢？如果车主要因此而增加商业险成本，他们愿不愿意为了拼车而“多此一举”？如果公共财政不能对拼车责任稍稍兜底，出行效率裨益公共利益的利好，算不算给公共治理占了便宜？这些问题，并非指向协议本身，而是说在界定“拼车合法”的时候，权力不能只当判官而不掏钱。

    就像延迟退休一样，拼车合法化也许也是一个渐进的过程，但在这个过程中，诸多问题靠不了制度补丁。有人担心合法化的拼车、拼着拼着就拼成了黑车，也有人担心拼车合法化会对既有运营市场造成不小的冲击，还有人会担心打击与保护陷入两难的境地……这些问题，其实都只有市场能解决。如果出租市场是自由充分竞争的，价格与供求关系没有过多的寄生利益搅和，怕什么拼车搅局呢？如果客运市场、公交服务是健康而有序的，更无须担心空载私车占据过多道路资源。

    一句话，行政的不缺位，市场的不虚位，拼车合法化就不至于有太多的烦恼与纠结。（邓海建）

    希望：步子可以再大一点

    北京市作出这样的规定，从而为拼车颁发了通行证，这是令人高兴的，属于开全国风气之先，很值得赞扬和推广。

    不过，我觉得，北京的这道口子还可以再开大一些。北京的规定在理论上承认，只要不以营利为目的，就是被允许的，但同时又规定必须合乘双方事先约定，签订合乘协议。这后一条其实没有理由，只是为了运管部门的管理方便而已。问题是，这样一来，就把事先没有约定的拼车排除在外了，这与我们解决拥堵、减少雾霾的初衷是不相符的。就是现在规定的“两三个人住在同一个小区，每天上下班时间一样，单位相距不远，不妨合乘”的形式也太狭隘，也应该包括在同一单位或附近工作，往相同方向下班的员工拼车。另一种是不固定的临时组合型，例如网友通过网上发帖，相约乘车，到同一个目的地的拼车；还包括农民工拼车返乡等，总之，只要不以赢利为目的的拼车，都应该允许。难道人家确实只分摊了油费、过路费，就因为没有签订协议，就要被当作非法营运罚款？这是没道理的。除非你能证明确实赢利了。

    在国外，法律“打击”的恰恰是“空车”，通过提高收费控制私家车空载率；鼓励车主多搭行人，在满员的情况下可免收或少收高速费；对挂牌车辆在满员的情况下在部分路段可优先通行。这些都是为了节约资源和保护环境。我们为什么总把资源和环境问题置之不顾，却只是盯住什么“非法营运”，这样的执法思路真的要改了。为了防止“非法营运”，甚至连本来意义上的拼车也被禁止，这正是部门利益影响公共政策的负面典型。（殷国安）