站票与座票相比，确实存在服务上的显著差距——无法享受到与座票同等的服务，且舒适度和安全性差，票价低于座票才算公平合理。不一样的服务，却要收取一样的价钱，显然有失公平，损害了站票消费者的利益。要知道，消费者享有公平交易的权利。

    对此，铁路部门总是这样解释：火车票价主要根据其位移距离长度决定，坐席环境仅是构成票价的一部分。既如此，软卧、硬卧以及卧铺的上、中、下铺，为何要搞不同的价格？如果站票与座票同价，那么卧铺是否也应统一价格标准？站票与座票，也当像软卧、硬卧及卧铺的上、中、下铺一样，按照服务的不同而差异化收费，从而体现公平的市场经济原则。

    据报道，站票全价也没有法律依据。法无授权即禁止，即使不能实行半价，也应递减相应票价。《铁路客运运价规则》规定中的火车票价，仅针对有座位的硬座票和软座票，不针对站票。站票收入也因此成为铁路部门的额外获利，这就不难理解铁路为何宁愿大量、全价销售站票，而不控制列车超员，以及不多增运力了——这是为了追求铁路资源的损耗最小化和利益最大化。

    或许有人要说，如果站票实行“站”价，会吸引更多人选择站票，而不购买全价的座票；而座票与站票同价，对于买座票者来说是一种激励。这种说法站不住脚。站票是在列车满员后再多售出的那部分车票，没满员自然不能选择站票；而且，需要多售站票的时期，定是春运等运力紧张的非常时期，一票尚且难求，还会有人不买座票而只等站票吗？事实上，为省钱而放弃舒适不是多数人的选择。（何勇海）

    从道理上讲，购买火车无座票，并不能享受到有座的服务，并且占用火车的资源明显比有座票少，因此，理所当然应当在价格上比有座票更便宜，无座票与有座票同价，对于旅客来说，显失公平。《消费者权益保护法》规定“经营者不得以格式合同、通知、声明、店堂告示等方式作出对消费者不公平、不合理的规定，或者减轻、免除其损害消费者合法权益应当承担的民事责任。”同时，《合同法》也规定：“在订立合同时显失公平的”， 当事人一方有权请求人民法院或者仲裁机构变更或者撤销，市民雷闯起诉广深铁路股份有限公司是有道理的。

    不过，众所周知的事实是，以前，起诉铁路部门并不是一件容易的事情，铁路部门通称“铁老大”，其占据垄断优势，政企不分，甚至公检法自成一体。像郝劲松多次“挑战”铁路部门，包括起诉铁路部门不开发票，实名火车票遗失不能补票，以及春运涨价等事情，大多是折戟沉沙。

    但是，站在今天，似乎起诉的背景已然不同。其一，铁路政企分离已经有了实质进展。去年3月，国务院机构改革和职能转变方案明确，将组建国家铁路局和中国铁路总公司。将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，国家铁路局由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，中国铁路总公司承担铁道部的企业职责。其二，铁路公检法从铁路系统分离已经基本完成。2004年，中央有关文件明确，要改革有关部门、企业管理公检法的体制，将铁路公检法纳入国家司法管理体制。经过多方充分协调论证，2009年7月，中央有关部门下发铁路公检法管理体制改革的通知，提出了铁路检察、法院人财物管理与铁路部门、企业全部分离，一次性纳入国家司法管理体系。迄今为止，有关改革基本完成。这二项改革表明，铁路部门虽然仍是国有垄断企业，只此一家，别无分店，但是，对铁路部门的监督与制约大大增强了。（杨涛）

    从法律角度来看，旅客与铁路局之间法律关系为运输合同关系，属于民事法律关系，受到民法通则、合同法等法律规范的调整。但问题在于，铁路运输客票价格属于政府定价范围，作为承运人的铁路局均无权制定和变更票价。也就是说，即使在运输合同法律关系中，铁路部门的票价不甚公平，也因执行了政府定价而无需担责。

    火车票的定价标准可以说是一项国家政策，而国家政策也是法律渊源之一。民法通则第六条就规定，“民事活动必须遵守法律，法律没有规定的，应当遵守国家政策。”国家政策因此也是司法判决、合同履行的适用规范。但另一方面，不仅政策是法律的渊源，法律原则更是民事法律规范的重要渊源之一，无座与硬座同价的定价方式就同公平、等价有偿的民事原则相悖。当政策同法律原则有冲突的时候，需要权衡二者的价值，重新对火车票无座与硬座票价问题进行考虑。

    解决票价定价中法律原则与政策的冲突问题需要从我国目前的发展情况来判断。当前，我国经济社会正处于进一步发展市场经济的阶段，而市场经济中很重要的一个因素发扬的就是契约精神。国家将铁道部拆分，并组建铁路总公司等一系列举措，为的就是打破行政垄断，让铁路部门成为市场竞争中的一员、平等交易。对铁路客运合同而言，也应该让契约精神中的等价有偿原则充分实践，一方面对铁路票价问题应减少政府定价行为；另一方面，即使继续政府定价，但因其初衷在于更好地保护旅客权益，那么更有必要运用公平等价原则为承运合同定价，从价格上区分服务差别等。

    火车无座硬座同价作为一项政府定价，不仅是一项价格问题，更是一个法律问题，这就需要在定价过程中对民事行为基本原则有足够尊重与重视，这样才符合市场经济发展的大环境，维护公平的市场秩序。（马钰朋）

    年年岁岁花相似，岁岁年年人不同。2014年的春运，2014年的铁路，可是“大不同”。作为政企分离后的中国铁路，被赋予更多的责任与担当——更好地承载公众的希望与期待、更好地承载“春来运转”的使命、更好地在市场化轨道上行驶……春运是最好的检验，其中，票价、服务等都是重要参数。曾几何时，车票版《乡愁》流行——“小时候，乡愁是一张薄薄的车票，我在这头，母亲在那头……”买票难、买票贵能否得到缓解，以及“蜷缩权利”能否得到纾解，将是市场化铁路改革的考验。

    马年春运，票改“马上行动”。火车票制改革的呼声早已四起，可是铁路岿然不动。执行十几年的《铁路客运运价规则》也应作古，这一规则诞生于绿皮车年代，现在已是高铁时代，规则的“接轨”是必须的。火车跑得快，都靠规则带。鉴于此，票价机制的改革不能再闪烁其词，必须马上启动，这也是市场起决定性作用的必然。既然“铁老大”变身“店小二”，既然铁定要走市场化之路，就得拿出诚意，尤其是规则诚意。一个规则就束缚手脚，如何能够“甩开膀子”改革创新呢？

    铁路的市场化改革“向前冲”，绝不能“向钱冲”。必须重申改革不是涨价的“代名词”，市场化也不是涨价的“遮羞布”。作为公共交通运输的铁路，作为正在进行市场化改革的铁路，票价不仅要体现市场的供求关系以及确保物有所值，而且要具备“公品质”——定价机制的公开，定价过程的公正，票价合理的公信。火车驶入市场经济的轨道之后，公信力就是生产力，而急功近利则是破坏力，说实在的，铁路尚是市场经济体系的“新兵”，能否站稳脚跟与重塑形象，关键在于是否情系民生、承载正义。早已“飞”进市场经济怀抱的民航，票价打折习以为常，铁路岂能抱着《规则》开“慢车”？（李云）