还有两个月时间，日产汽车就将彻底告别苦心经营了16年的韩国市场。

　　在今年1月份的韩国进口车市场上，日产高档品牌英菲尼迪的当月销量仅为1台。2019年1月，这一数字是162台。

　　事情发生变化，还是始自2019年7月。

　　彼时，疑为报复韩国最高法院裁定日方企业赔偿第二次世界大战期间遭强征的韩国劳工，日本政府对出口韩国的3种化学材料实施控制。

　　同年8月，日本又率先将韩国从贸易“白名单”中移除。作为回应，韩国也采取了相同举措，并宣布将终止与日本在2016年签署的军事情报共享协议。

　　在政府回应的同时，韩国民众也发起了抵制日货运动。日本的电器、化妆品、啤酒、汽车等产品，是遭抵制的重头。

　　2019年上半年，日本汽车在韩销量还呈增长态势，比2018年增长了10%以上。随着两国经济争端日系车销量猛跌。仅2019年7月，丰田在韩汽车销量比去年同期减少34%，本田下滑34%，日产下滑35%。

　　整个2019年，韩国市场日产和英菲尼迪汽车的销量分别下降40%和6%。

　　对于公司体量更大的丰田来说，损失虽然惨重，或许仍可承受。但日产却实在无法维持了，在戈恩事件之后，一度已经实现中兴的日产，每况愈下。韩国抵制日系汽车风波，只是压在日产身上，迫其进行压缩自救的最后一根稻草。

　　时间回到2011年，日产开始在新兴市场中扩大产能，那时日产的目标还是在2016年实现占全球8%的市场份额。但很快，除了中美两大市场外，日产在印度、印尼、俄罗斯等地区大规模的扩张，只收获了过剩的产能。

　　有数据显示，目前，日产的全球产能利用率不足7成，而高额的固定资产使得折旧支出居高不下。

　　在销售方面，长期以来，日产奉行薄利多销的营销策略，比如在北美，日产长期通过廉价优势维持市场销量。

　　薄利多销的另一面是，在2008年金融危机前，日产在北美可以拿到8%以上的利润率，而2018年日产的营业利润率却只有2.7%。

　　更麻烦的是，日产在产品创新方面停步不前。

　　以目前越来越大行其道的电动汽车为例，日产的聆风车型，曾经是引领市场潮流的产品，但其并没有在营销方面给予足够的重视，也未及时进行迭代更新。随着越来越多后发品牌的崛起，聆风在市场上近于被埋没。

　　前不久，日产公布了2019财年的财报，2019财年日产全球汽车销量约490万辆，比2018财年下降11%。这是日产连续第二年汽车销量下滑。2019年度净亏损6712亿日元（约合62亿美元），而日产上一次出现亏损，还是在2008财年。

　　为摆脱困境，日产做了一项四年计划，核心是在全球范围减产20%，关闭位于西班牙、印度尼西亚的部分工厂，退出韩国市场也是其中的重要一环。日产希望能够削减3000亿日元（约合28亿美元）的固定成本。

　　这些举措，是日产与法国雷诺、日本三菱汽车达成的合作计划的一部分。彼时戈恩曾希望通过这三家汽车公司的联盟，打造全球最强的汽车联盟，可惜事业未竟自己却身败名裂。

　　如今，这三家公司的联盟，已很难称得上强大，在激烈的市场竞争中，各自节节败退。

　　日产希望在新计划中，三家车企更密切地合作研发、生产汽车；各自侧重不同市场，日产侧重中、日、北美地区，雷诺侧重欧洲、俄罗斯、南美和北非，而三菱侧重东南亚和大洋洲地区。

　　只是，四年之后，日产真能重振吗？