近期，“专车”进入出租车市场，个别城市出租车司机的“罢运”，以及相关政府管理部门意见的不一致，引发了人们对现行出租车行业管制与管理体系的思考。

　　出租车行业的传统管理方式，是通过出租车公司对司机进行组织、调度和其他日常管理，相关部门并不直接面对分散的个体司机和车辆。对司机的违法违规行为，除了依法处理外，通常公司还会附加一些额外处罚。这种管理方式从某种意义上简化了交通管理部门的工作，在既存的政府管理框架内可能也更有效。作为回报，政府给出租车公司颁发运营执照，让其在协助管理司机与车辆的同时，也能够获取相应的垄断租金，这种管理方式有其历史的合理性。

　　“专车”进入市场，打破了既有的行业垄断，似乎也损害了出租车公司和司机的利益，因而备受争议。

　　“专车”到底动了谁的奶酪？需要分别从短期和长期两个视角来看。在出租车司机与公司已经达成的租车合同期内（即短期内），“专车”进入市场，出租车市场供给数量增加，出租车司机来自乘客的“打车”收入必然下降。由于“份钱”已在合同中确定，故“打车”收入下降必然相应降低出租车司机的纯收入。但合同期满后（即长期来看），如果司机的纯收入普遍低于他们从事其他职业所能得到的收入，部分司机就会转行从事其他职业。司机的供给数量减少了，公司的营运执照及车辆就会闲置，公司会被迫降低“份钱”，以重新吸引到相应数量的司机。因此，在长期，由于“份钱”的降低弥补了减少的“打车”收入，即使“专车”进入市场降低了来自乘客的收入，出租车司机的纯收入也会恢复到“专车”进入之前的水平。可见，“专车”进入市场，在短期（合同期内）会损害出租车司机的利益，但在长期，司机的纯收入并未受到影响，出租车公司的利益则会因“份钱”的下降而受到损害。

　　当然，如果运营执照是由司机本人拥有，出租车司机的收入包括他由执照获得的“垄断租金”和作为司机的劳动收入。“专车”进入同样会减少他的“垄断租金”，但劳动收入不受影响。事实上，对于仅有开车技能的司机来说，“专车”的出现还使其有了在开出租车和开“专车”之间的选择。就此意义上，“专车”进入市场有利于司机。

　　既然“专车”甚至其他车辆的进入并不会损害出租车司机的利益，反而有助于打破现有出租车公司对市场的垄断，为消费者提供更多的选择，甚至降低打车费用，那么，管理部门是否可以简单地基于建立竞争性市场的一般性原则，放开出租车市场，允许“专车”甚至其他社会车辆进入参与竞争呢？

　　如上分析，放开出租车市场，虽然不会损害司机的利益，但的确会因“份钱”的下降损害出租车公司的利益。出租车公司的利益是否应该降低甚至消除，取决于其运营执照的获取是来自于政府的无偿授予还是竞争性市场购买。前者如北京市，出租车公司并未为收取“份钱”支付相应的成本，其“垄断租金”是无偿获得的。通过开放“专车”甚至其他车辆进入出租车市场，消除这部分租金，既是公平的，也是有效率的。然而，也有一些城市，如上海、成都等，虽然最初也是无偿授予执照，但后来都改为通过公开拍卖来出售执照。这时，竞争性购买运营执照是一种私人投资行为。人们投资于运营执照，是基于管理部门对执照拥有者垄断权的承诺与维护。如果放开出租车市场，意味着相关部门放弃了原有的承诺，从而导致执照投资价值的丧失，这是对投资者权利的侵犯。

　　笔者以为，开放出租车市场，允许“专车”甚至更多的社会车辆进入，应该是建立竞争性市场的必然。但管理部门需要从借助“单位”（公司）的行政管理，转变到面对个人的社会管理。这也是我国政府管理体系向着更加科学规范的方向发展的历史必然。同时，政府还需要对已投资购买执照的公司和个人给以相应补偿，从而更公平地实现市场的开放。（作者单位：北京师范大学经济与管理学院）