原标题：青藏铁路冻土专家刘争平：和冻土“斗”了半个世纪 想把动车开到拉萨

人物名片

刘争平

男，1971年生，汉族，中共党员，陕西扶风人，工程硕士，教授级高级工程师。扎根地质工作第一线26年，主持和参加了青藏铁路、拉日铁路等多项国家重点建设项目的地质勘察、设计、科研和总结编撰工作，为解决高原铁路、多年冻土、地热、风沙等重大技术难题做出了突出贡献，获得国家科技进步特等奖、国家勘察金奖等省部级以上科技奖励12项，获得全国劳动模范、全国五一劳动奖章、西藏工匠等省部级以上荣誉称号14项。刘争平与团队一道，组织青藏铁路沿线40余个地温观测孔进行长达6年的地温测试，绘制了1比20万的“青藏铁路多年冻土区年平均地温分区图”。

国字脸、板寸头、洪亮的嗓门，超过一米八的个头，身板很壮实，这个标准的西北汉子叫刘争平，他是青藏铁路冻土专家，一个专门和高原冻土较劲的人。

青藏铁路已开通13年，它是70年来中国交通大飞跃里优美的“一横”，从西宁画到格尔木，再到拉萨。

很难想象，若没有攻克冻土这一“世界级难题”，火车或许不大可能开到拉萨。正是经过冻土专家刘争平团队以及前辈们半个世纪的不懈努力，才让青藏铁路从图纸变成现实。

4月下旬，记者在甘肃兰州中铁第一勘察设计院专访了刘争平，听他讲述了青藏铁路建设背后的传奇故事。

世纪难题

比石头还硬的冻土

气温上升后又化为稀泥

冻土问题，是国际社会公认的技术难题，很多外国专家认为，中国人在青藏高原多年冻土区修建铁路是不可能的。

一张地图

冻土分布跃然纸上

4月19日，黄河之畔的兰州，柳絮飘扬。城区中央，有一片古朴的建筑群，两座石狮矗立门前，迎来送往。

进门左转，一栋三层小楼出现在眼前，昏暗的灯光，绿漆的墙面齐腰高，楼梯的扶手，斑驳而光滑，门牌上镌刻的“铁道部第一勘测设计院”，满满历史感。

这里是中铁第一勘察设计院（简称“中铁一院”）兰州基地，也是青藏铁路故事的起点。

初见刘争平，国字脸、板寸和黑边眼镜，洪亮的嗓音，以及超过一米八的个头，算是一个工程人的标准身材。他操着浓郁的西北口音，热情地招呼记者。

他的办公桌上，堆满了各种工程书籍和工程资料文件，虽然很多，但堆放整齐。桌上一个摊开的笔记本上，字迹有序而工整，显示着一名工程人的严谨。

办公室的角落里摆放着一个洗脸架，搁着一个充满年代感的瓷盆，这是刘争平从事二十余年一线建设工作留下的习惯，累了，可以马上洗把脸。

既然要聊聊青藏铁路，当然要先看地图。他跑回宿舍，很快取回一张地图，平铺在会议室桌上。这个地图差不多有三米长，青藏高原冻土分布，一目了然。

他的电脑中存着不少老照片。要说“老”，其实时间也不长，都是19年前的。青藏铁路，开通已十三年，距刘争平第一次踏上青藏线，已过去十九年。那个时候，他还是满头黑发、硬朗壮实的小伙子，如今，他的发际线已明显上移，眼角也有了皱纹。

一场“苦战”

和冻土斗了几十年

刘争平很忙碌，开通13年的青藏铁路正在扩能改造，第一步扩能刚刚落幕，下一步的改造，仍在紧锣密鼓地筹划中。实际上在1956年，刘争平所在的中铁一院便启动了对青藏铁路的勘察设计。而关于冻土问题的研究，在新中国成立后不久就已经开始了。1984年，青藏铁路西宁至格尔木段建成通车，但格尔木到拉萨，因为攻克不了冻土问题，无法再继续往前修建。冻土——成为了火车开往拉萨最大的拦路虎，这也是国际社会公认的技术难题，很多外国专家认为，中国人在青藏高原多年冻土区修建铁路是不可能的。刘争平的前辈们，已为此奋斗了几十年。自2000年开始，刘争平走上青藏铁路勘察建设一线，主攻高原冻土。2000年时，中铁一院举全院之力，四个分院、1900多人，全部上青藏铁路的建设一线。“二十年前，交通不便、通讯不畅、医疗缺乏，做勘测非常非常辛苦。”他用“无法想象”来形容当年勘测工作的难度。青藏铁路沿线多为海拔高、环境恶劣的无人区，从驻地到勘测现场，那个时候，刘争平和同事乘坐国产卡车，大家一起挤在货厢里。车不好、路况不好，一百公里的路程，足足要跑一天，刘争平和同事背着馒头咸菜，饿了，就找个地方坐下啃上几口。从2000年6月起，他和同事们深入无人区，肩挑背扛带着仪器，在荒漠上步行逐段勘测，确定铁路具体走向。

一次晕倒

他险些告别青藏线

高原勘测有多难？刘争平体验过，有发言权。他说，高原氧气稀薄和高反，是一线勘测最大的难题。在平原上一天能完成的工作量，在高原上要好几天才能做完，“平均每天要步行十多公里，喘着粗气，双腿像灌铅一样。”“勘测，这个山看看（调查一下），那个山看看（调查一下），相互比较，才能定下线路。”刘争平生在陕西，一个三秦汉子。上青藏铁路前，他并没有去过高原地带。他记得当时，整个队伍上一线时，天天都在往下送人，前线医疗条件还不够，一旦高反只能往下撤，不然就有生命危险。刚到格尔木和纳赤台时，刘争平觉得自己身体还好，但走到海拔4500米的五道梁时，感到非常难受，“这种感觉，很多年过去了还记忆犹新，呼吸不畅，大喘气，走一会儿就累。”2000年8月，刘争平遇到了职业生涯一次刻骨铭心的危险。在五道梁，洗碗时突然脑袋一晕，晕倒下意识往墙上一靠。幸亏被同事及时发现，让他得到了及时的照顾和休息，才慢慢缓过来，工作才得以继续。“幸亏那时坚持住了，不然就彻底和青藏铁路无缘了。”刘争平说。

两个办法

终于攻克冻土难题

到底什么是冻土？刘争平做了个形象的比喻：“就是把冰和土混在一起。”气温很低时，比石头还坚硬，气温上升后，冰会融化成水，变成了稀泥，脚一踩就会陷进去，没过膝盖，更不用说修铁路跑火车了。冻土在青藏铁路沿线广泛分布，十分棘手。一冻一融，会对地基构物造成破坏，铁路路基也会出现隆起、沉陷等各种问题，“这是一个顽固的敌人，却又是必须打败的敌人。”刘争平领衔的技术团队，综合了前人的智慧，再结合一线建设，总结出了两种应对冻土的有效办法。“一方面，在青藏高原的边缘地带，遇到岛状冻土、深季节冻土等，选择允许冻土融化原则修铁路路基。另一方面，在更广袤的青藏高原腹地的常年冻土地区，选择保护冻土的设计。”不让它融化，在路基下铺设保温板、铺片石层、碎石护坡、安装热棒，隔绝热量。利用青藏高原寒冷的气候条件，将“冷量”源源不断地输入地下，保持冻土冻结状态。

天路新变

青藏铁路电气化改造有望年内启动

四五年后，坐动车去拉萨

“老一辈技术有限，一辈子只能干一条铁路，现在我们可以干两条，甚至三条。”刘争平如今已是知名专家，近二十年，他先后参与了拉日铁路、中尼铁路、新藏铁路、拉墨铁路的勘察设计，也有了以自己名字命名的劳模实验室。如今他不但继续上一线工作，还负责传帮带，带领更多年轻人，去攻克高原铁路建设的一道道难题。青藏铁路建成后，随着国家经济发展，铁路运能矛盾凸显，单线铁路火车已远远不能满足需求。因此，青藏铁路过去三年一直在进行扩能改造，首先将没有开通的13座车站建好，更新换代设备。改造后，可以把运能提高到每天十三四趟，提升接近一倍。刘争平说，目前正在研究对青藏铁路进行电气化改造，用电力机车代替内燃机车，提高火车牵引力，拉的货物更多，维修成本更低，更适合高原铁路。据他介绍，青藏铁路的电气化改造有望在2019年年内启动，“4到5年以后，青藏铁路就能跑低速动车，时速160公里左右，坐上动车去拉萨，不再是梦。”

采访结束第二天，刘争平便带着青藏铁路电气化改造的建议，前往北京参加专家论证会，探讨低速动车组在青藏铁路上的运用。

（原载于2019年6月21日华西都市报）