原标题：在集桥、岛、隧、水下互通于一体的深中通道背后，设计单位发挥了哪些作用？

工人日报-中工网记者 蒋菡 通讯员 黄清飞 王迪

历时7年建设，国家重大工程——深中通道6月30日正式通车试运营，从深圳到中山的车程从2小时缩短至30分钟。在这样一座集桥、岛、隧、水下互通于一体的超级工程背后,设计单位发挥了哪些作用?

公规院作为深中通道工程主要的可行性研究单位，从2010年起开展前期方案研究，提出了6条路线线位，在此基础上开展“全桥、全隧、东隧西桥、东桥西隧”等多组合、“斜拉桥、悬索桥”多桥型、“沉管、盾构、钻爆”等多隧道工法深入分析，经5年持续综合比选研究，确定了本工程的最终实施方案。

作为深中通道勘察设计牵头单位，公规院设计了世界上最大跨径海中钢箱梁悬索桥和世界上最高通航净空尺度的跨海桥梁——深中大桥，以及世界最长、车道横向跨度最大的钢壳混凝土组合结构沉管隧道——深中隧道。

作为深中通道沉管隧道第三方施工监控单位，开展了沉管隧道智能监测技术创新，保障了沉管隧道施工期工程安全。

作为深中通道结构健康监测系统建设单位，开展桥岛隧一体化监测技术创新，实现了桥岛隧的智能化数据采集、处理和应用。

在深中通道设计建设中，公司突破传统理念，取得了一系列重大创新成果：

跨海桥梁方面，为提升强台风气候区超大跨径悬索桥的抗风稳定性，设计团队提出了“整体钢箱梁+水平分流板+上中央稳定板+高透风率栏杆”的新型组合气动控制措施，将大跨径钢箱梁悬索桥的颤振临界风速提升26%。为提高钢箱梁U肋与顶板构造细节的疲劳性能，提出了U肋和顶板全熔透焊接方案，最终将该焊接构造细节的疲劳寿命较传统方案提高5倍以上。国内首次提出“锁扣钢管桩+工字型板桩+平行钢丝索”自平衡柔性组合围堰结构，实现了在深厚海相淤泥地质条件下的45天快速成岛，横向“8字形”巨型锚碇地连墙基础，降低阻水比达28%，解决了离岸深水海中锚碇设计施工的关键技术难题；创新采用了φ6mm-2060MPa大直径高强锌铝多元合金镀层主缆钢丝，抗腐蚀性能达到传统热镀锌钢丝的3倍以上，以保障主缆钢丝有效使用100年。

水下隧道方面，为适应海底隧道超宽、变宽、深埋、大回淤等技术特点，在国内首次提出钢壳混凝土沉管隧道新型结构，并在国际上首创大规模应用先例。项目团队从2015年开始自主创新，通过大量试验、模拟分析和工程应用，提出了钢壳混凝土组合结构沉管隧道自密实混凝土浇筑脱空检测方法和控制标准；世界首创整体浮运、海中管内推出式最终接头，节省工期半年以上，为沉管隧道工程最终接头合龙提供了新方案；创新提出的海域深层水泥搅拌桩（DCM）复合地基与组合基床设计方案，有效控制沉管沉降在5cm以内，达到国际领先水平；创新设计了国内首座全水下互通立交，研究提出了高速公路地下互通立交选型与路线技术标准，解决了海域地下互通隧道结构、大型围堰、超深超宽基坑围护等设计与施工技术难题，建立了高速公路地下互通立交安全运营系统。

在美学设计方面，贯彻“平衡、和谐、简洁、大气”的建筑设计理念，深中通道全线采用统一的晶体切面建筑元素，注重海中长桥的韵律感，提升了工程品味。