6月25日，“世界海员日”，全球150多万海员的节日。这一天，交通运输部、中国海事局在上海召开2011年全国海员大会。火红的舞台上，来自全国65万海员的10名优秀代表获得“十佳海员”。潘少强的获奖感言令人深思：“海员是个寂寞的职业，但我仍会坚持。”

台下，28岁的陈诗君望着昔日同行们，眼神中流露着真心的祝愿、羡慕，也有丝许无奈，“其实，我也可以成为优秀的船长，只是现实让我下船了”。

帅气的陈诗君毕业于集美大学，下船前是一名二副，海龄3年，服务于外籍油轮，属于外派船员。“北京的同学都相继结婚，我还整天在海上漂着。家人认为不稳定，太辛苦，天天催我转行，我从了。”陈诗君有些不舍，手机中至今还保存着开船时的照片，心里却经常觉得迷茫。这是每年众多离职海员的缩影。

海员人才匮乏是中国航运事业发展的“七寸要害”

我国是世界上航运线最长的国家之一，有延绵18000多公里的海岸线，交通和能源一直作为经济发展的重要基础产业，93%以上的货物贸易依靠海上运输。航运作用之重要，可见一斑。

航运业随着中国经济而蓬勃发展，航海人才的缺口却日益加大，海员人数的增速缓慢，成为制约我国航运业快速发展的“七寸”。

全国海运船队总规模已达9000多万载重吨，居世界第四位，海员缺，高级海员奇缺。据统计，目前我国共有155万船员，其中海员65万人，是世界上拥有海员数量最多的国家。然而，国际航运紧缺人才高达20万人次。2010年，仅上海港航运人才缺口就达9万人。

据波罗的海国际航运公会（BIMCO）和国际航运联合会（ISF）的统计和预测，2010年全球高级船员的供给缺口为2.5万人，预计2015年将增长至3万人。中国每年海员外派数量一直徘徊在4～5万人次左右，与菲律宾等海员输出大国相比差距相当大。英国卡迪夫大学的一项研究成果显示，中国目前的海员输出量位居世界第四，其传统和优势区域仍主要集中在香港、新加坡、台湾等地区。

交通运输部副部长徐祖远说：“海员及航运人才匮乏是世界难题，由于我国立法滞后、福利保障体制不健全等因素，使中国海员职业正在被边缘化。”他海员出身，对于这个特殊职业的理解感同身受，近年来一直在大声疾呼。

大连海事大学校长王祖温说：“中国船员短缺并不完全体现在数量上，而是质量上的缺失。”目前，三副、三管等操作级干部船员也出现了严重短缺。很多企业反映，只要有适任证书，什么样的船员都可以马上上船，而且工资待遇不低。

“水陆倒挂” 职业吸引力下降

徐祖远告诉记者：“近年来，随着港口国检查的日益严格、海盗活动日趋猖獗、灾害性天气增多，海员的劳动强度、心理压力和家庭压力也不断增大。由于我国对海员个税起征点仍然较低，税率较高，海员收入待遇与陆地职业收入差距逐渐缩小，导致海员职业整体吸引力显著下降。”

阿希年届五旬，是广海的一位老船长。他说：“我们那个年代的海员，到现在多数都想到了退休，但干了几十年对这份职业还有很多留恋，这两种想法在心理经常有矛盾冲撞。那时，邻居亲友的几大件都是我弄回来的，我常常给老婆带外国漂亮的裙子、巧克力什么的，她特有面子。”

“当海员这份额外的光鲜不再，取而代之是几十个房间，清一色的男同胞，承受力不强的人，心灵上的空洞几年后就可能发展为远洋综合症，不得不上岸。”38岁的辜忠东，是中国最年轻的大型集装箱远洋船长。他曾代表中国海员走进人民大会堂发言，被评为全国十佳船长。

辜忠东比喻，每年8个月的航程中，就如一只断了线的风筝。如果30年在船上干，与老婆小孩相聚的时间不过10年。陆地上很难找到这种职业，即使矿工也能每天回家，科考队员每天还能打电话，而船员们却不行。“以前挣得比陆地上多，觉得还算是对家人的补偿。而今，很多岗位月薪都上万，年轻海员更没有留在船上的勇气了。”

就个人教育投入而言，海员是个高成本职业。据悉，海员每年都要经过年检考试，是要具有气象、天文、机修、力学等多学科知识的综合人才。

辜忠东算了一笔账：若是在5000标箱的集装箱船上做船长，月收入是5000美元，接近三成向国家缴纳个人所得税。此外，由于职业的特殊性，船员的工资奖金收入绝大部分为在船工作时所得，在公休时是没有收入或以每月补贴形式直接计入船上工资中，目前的个人所得税法规定缴税方式没有考虑船员工种的特殊性，没有体现出航海的特殊性、艰苦性、流动性、风险性。

海南中化船务有限责任公司船员部经理张宗安说：“为了挽留人才，企业通常为海员代缴个人所得税。在国企，船员每拿100元钱，企业要贴近70元的福利和各种税费，高昂的成本使国企缺乏财力给船员涨工资，这又降低了国企在船员市场上的竞争力。越来越多的压力转向企业，导致企业只能降低人员培训费用以及相应的船上设施改善，长此以往形成了恶性循环。”

“国外航运企业如同人才收割机，挖走了很多优秀船员。我们培养的船员，因国家没提供相对优惠的政策而跑掉。这本身就是国有资产的流失一种！”中国远洋运输集团总公司秦江平很担忧。

留住人才呼唤法律法规不再错位

徐祖远说，培养一个船长最少需要七八年的时间，面对现在的窘境，适应飞速发展的航运业，尽快补上海员缺口，交通运输部将加快短长期培训，重点面向中西部农村地区招收海员，更要推动海员权益保护等一系列措施出台。

2007年，《中华人民共和国船员条例》颁布实施。2009年12月23日，由交通运输部、中国海员建设工会、中国船东协会三方，组成的全国海上劳动关系三方协调机制成立，旨在通过构建起政府航运主管部门、海员工会组织和航运企业组织三方的协商平台，加强三方就涉及船员劳动关系、船员管理等有关重大问题的经常性沟通与协调，共同协商解决海上劳动关系方面的有关问题，保护海上劳动关系各方面合法权益。

中国海员工会代表中国船员与中国船东协会签订了《中国船员集体协议》，对远洋船员的权益维护实现了全覆盖，但与《2006年海事劳工公约》的要求相比，还有不小的距离。

贝仕船舶管理集团的管理董事孙博说：“政府一系列举措让我们看到了诚意。几年来，我们也加大了对外派船员的投入。”贝仕集团已有130年历史，管理着638艘船舶，中国船员600多人。该公司集装箱船船长魏可珍说，船上配备了上网设备可以保持与家人通话，并有VOD远程培训教学系统，海员们可以随时获得技能培训，高级海员还可以携带家属上船，他说：“现在的趋势是，好的船东越来越好，差的越来越差。”

《劳动合同法》实施后，船东与海员特别是高级海员之间从以往的行政管理关系转变为市场合作关系，由于海员与陆地职工的工作生活环境不同，其政治、经济、文化等权益带有一定的职业特殊性，迫切需要有特定的法律保护，可我国海员立法明显滞后。

目前，出现了一些盘剥海员的“黑中介”，海员连最基本的劳动权益都得不到保障，更谈不上职业培训等发展权益和精神文化权益。王祖温说：“法律法规的缺位，使得海员职业得不到应有保护，加剧了高级海员和航海院校毕业生的人才流失。”他建议，当务之急是积极研究和实践国内外有关公约、法律与条例，积极推动我国海员法立法，降低海员劳动的法律风险。

据悉，为保障外派海员的权益，交通运输部制定的《中华人民共和国海员外派管理规定》将于７月１日正式生效。该《规定》理清我国海员外派管理的各项制度，对规范外派市场秩序、保障外派海员合法权益将起到重要作用。漫画 李法明