享受国务院特殊津贴的37岁中国中铁盾构主司机、隧道工高级技师母永奇，还记得2017年，他与外祖父“重逢”的时候。当时，他作为新成昆铁路小相岭隧道建设者的一员，参加沙木拉达烈士陵园祭祀，惊奇地发现了外祖父韩礼芳的墓碑。外公的墓地，全家人整整寻找了半个多世纪，而外公奋斗过的地方，距离母永奇所在的工地，仅仅30公里。

在老成昆铁路沿线，有22座烈士陵园。而今，烈士的后代母永奇，12年来驾驶盾构机4万小时，累计掘进28公里，从“洋盾构”到国字号，从常规盾构到超大直径盾构，从城市群到雪域高原，他不仅自己成为盾构专家人才，还培养了大批年轻的盾构主司机。

梦里都开着盾构机

韩礼芳参加老成昆铁路最长隧道沙木拉达隧道建设时，只有19岁，他牺牲后，母永奇的外祖母，一个人拉扯大了两个孩子。

2011年，母永奇加入中铁隧道局。“到施工现场第一天，我看到盾构机，第一眼就喜欢上了。驾驶着这样的钢铁机甲去贯通高山大川，那将是怎样的自豪！”

可要当一名盾构司机，谈何容易？

长达百余米，几千吨重的盾构机已成为隧道及地下工程的主流高新装备，驾驭这个“钢铁巨龙”的就是盾构机主司机。由于盾构机集液压、机械、电气、流体、环流5大系统30余个子系统、5万多个零部件于一体，因此对主司机的技术要求很高。母永奇给自己定下目标，要成为主司机中的行家里手。

在盾构机掘进过程中，司机必须时刻紧盯仪表和操控板上的数据变化，误差以毫米计。对此，母永奇采用最笨也是最有效的学习方法：拆装零件、研究图纸、啃专业书籍。“我梦里都在开着盾构机。”在幽深的隧道中，不足3平方米的控制室里，母永奇每天十几个小时与高温、粉尘、潮湿、噪音为伴，埋头研究盾构掘进技术。12年的时间里，他翻阅过超千万字的技术资料，并结合施工实际不断总结，每天记录数据，精心绘制图解，总结经验教训，牵头编制了12本盾构施工专项技术方案、施工手册，成为这个领域内少有的综合专家。

“中国工人要给中国制造争光”

盾构机在地下行进，地层情况随时可能发生变化，什么时候需要喷洒泡沫剂？什么情况适合用膨润土？什么情况需要混合使用？从长三角、中原城市群到成渝城市群、粤港澳大湾区，母永奇一次次在实践中总结最优方案。

在宁波地铁1号线施工中，盾构机需要穿越杭甬铁路桥、元代永丰库文物遗址等特殊地段，要求地表沉降严格控制在4毫米内。母永奇团队日夜攻关，不断优化和改进掘进方案，将地表沉降控制在了2毫米以内，创下同等施工条件的世界纪录。

就是在宁波地铁1号线的施工中，母永奇第一次接触到国产盾构机。当时，全线其他标段均采用日本进口盾构机，母永奇操作的“中铁28号”盾构机，是施工地唯一一台国产盾构机。这次掘进，是国产盾构机在淤泥地层中的首次应用，能否顺利完成，关系到国产盾构机在行业能否得到认可。

“中国工人要为中国制造争光，绝对不能输给别人！”靠着精湛的操作技术，靠着一股不服输的钻研拼劲，母永奇操作的“中铁28号”国产盾构，不但安全穿越已有1100多年历史的咸通塔和被称为盾构转弯极限的500米曲线半径“急转弯”，还将地表沉降始终控制在2毫米内，创造当时淤泥地层城市地铁施工地表沉降控制的新纪录。经此一役，国产盾构机成功战胜进口盾构机，得到了业内专家的认可。

奋战在雪域高原

2020年11月8日川藏铁路雅林段开工建设，北京、色季拉山隧道、大渡河特大桥三地连线直播，母永奇坐在电视机前观看，热血沸腾，萌生了上高原的想法。当他把想法告诉外祖母时，老人流下两行热泪，“为了修铁路，我们家已经搭上了一条命。”母永奇抱着外祖母，替她擦去泪水，“把铁路修到雪域高原，是对外公最好的祭奠。”

长度37.96千米的色季拉山隧道，被誉为亚洲铁路TBM（即全断面硬岩隧道掘进机）第一长隧，进口段采用两台直径10.23米大直径全断面硬岩隧道掘进机掘进。一到色季拉山隧道工地，母永奇全身心投入隧道掘进机的组装和调试中，突然接到外祖母去世的噩耗，他的眼泪，大滴大滴地落在身旁的钢铁机甲上。在母永奇的带领下，项目团队仅用7个月完成全线首台全断面硬岩隧道掘进机“雪域先锋号”始发，仅用20天组装完毕“忠诚担当号”，开工一年，实现两台超大直径TBM运输、组装、步进，并实现月掘进613米，填补我国高原大直径TBM施工的空白。

越来越多的年轻工人，在母永奇的感召下，成为盾构主司机，奋斗在全国各地的建设工地上。自2016年母永奇创新工作室成立以来，5年共完成创新成果34项，先后培养盾构主司机40余名。2021年，母永奇创新工作室牵头组建了隧道工程劳模创新工作室联盟，一年来58个联盟成员累计完成攻关课题201项，解决生产难题301个，获省级以上科技进步奖39项，发明专利16项，新型专利302项，省级以上工法（工艺）52项，培养技师85人、高级技师76人。