如何围绕产业结构升级而“转”，随着市场需求变化而“动”，适应社会发展趋势而“变”，对诸多行业和领域而言都是不小的考验。希望有关方面可以多一些权衡、多一些审慎、多一些长远筹谋。

当得知从上海中山客运站开往山东费县的班次已经取消，站在空空荡荡的候车厅内，老杨一时有些茫然——据6月26日上观新闻报道，全国不少地方的长途客运站正无奈地走下坡路。以上海长途客运站为例，一些车站曾创造并见证属于自己的高光时刻。鼎盛时期，客流繁忙，一座难求。如今，一个又一个客运站接连停运，总量缩减近一半，发车总班次锐减到原先的零头。对于仍然依赖长途客运出行的农民工、老人等群体而言，出行“慢选项”还能不能保得住？对客运行业而言，如何在困境之下转型求生？似乎都充满了未知。

在过去较长一段时间内，长途客运承担着跨省市出行的重要职能，常常人满为患。尤其是在一些节假日等特殊时间节点，农民工等乘客群体往往需要通宵达旦地排队等候买票。而如今，不仅车站停运、总量锐减、线路和车次减少，一些运营车辆甚至常常出现空载现象。

上海长途客运站的萧索其实更像是一个缩影，从全国范围看，很多地方的客运站发展状况都不容乐观。比如，今年初，湖北武汉最大的客运站汉口北客运中心正式停运，这个体量13.6万平方米的建筑投运尚不足3年就退出历史舞台；陕西西安7个一级客运站总日均客流在10年间锐减约八成……

这样的转变，包含了多方面的因素。比如，一些地方不断调整优化经济结构，一些劳动密集型、资源集约型产业、企业纷纷转移，务工者群体数量逐渐被稀释，集中往来的客流规模大幅减少；不少新生代农民工等已在城市安家，有的选择了返乡创业、务工，人口流动减少了，对长途迁徙的需求也相应减少。与此同时，交通客运方式日益多元。飞机、高铁、网约车、自驾等出行方式越来越便捷，很大程度上分流了客运客流，也对其发展造成了不小的冲击。而从客运站自身来说，其发展、经营模式相对单一，传统的“定时定站定线路”与现实需求之间有所错位和脱节。

从发展角度看，有了飞机、高铁等更丰富的出行选择是好事。但也应看到，长途客运因其票价相对便宜、可免费携带大件行李、可抵达没有高铁站的县乡等优势，仍然是很多农民工、中小城市和县域百姓出行的重要选择。

刚需群体的关切和期盼，同样需要被看见、被关照。为特定地域和人群保留出行“慢选项”，一些地方已有相关的实践。比如，有的老少边穷地区还保留着绿皮“慢火车”，几十年不涨价、公交化运营，串联起大山与外界的联系；近年来，每到春运期间，尽管“摩托返乡大军”减少了，但有关方面依然会沿途设置服务点，提供一些补给和服务等；一些偏远地区的铁路客运线甚至“为一户人家设站”……类似情况说明，客运服务是具有一定公益属性的，有时不能只算经济账。

2020年7月，交通运输部颁布的《道路旅客运输和客运站管理规定》指出，客运站在不改变基本服务功能的前提下，可以根据客流变化和市场需要，拓展旅游集散、邮政、物流等服务功能。为此，不少客运站在转型升级之路上不断探索“加减法”——精减现有线路，推出诸如旅游专线、就医专线、高铁“盲区”专线等定制线路，“捡漏”细分领域的乘客群体；在合规的情况下实行复合式经营，开展仓储、停车场开发等业务，提高自身造血能力……成效如何有待观察，但这种“拾知于市场、问计于乘客”的意识和思路值得借鉴。

坐困愁城，端然待毙。转型之际，长途客运能否自救，关乎一些人的出行需求和体验，关乎一些人的就业和收入。如何围绕产业结构升级而“转”，随着市场需求变化而“动”，适应社会发展趋势而“变”，对诸多行业和领域而言都是不小的考验。希望有关方面可以多一些权衡、多一些审慎、多一些长远筹谋。