2月底的一个早晨，中国铁路西安局集团公司西安工务段探伤车间班长畅港带领3名工友出发了。他们的任务是对陇海线三桥动走联络线进行探伤，这是一条连接普速和高铁的联络线。

到达陇海线下行K1087公里处，“天窗”时间一到，立即将“小黄车”抬上线路，拧紧螺栓，接好电路，检查完设备线路，打开水路通道阀门，哗哗哗的水滋到了钢轨上，“小黄车”开始作业。

由于钢轨长期受到火车车轮的辗轧和碰撞，会受到不同程度损伤，加之冬季气温昼夜温差大，热胀冷缩可能产生细小裂纹，如果不及时发现和处理，日积月累就会造成钢轨断裂。

畅港和工友的工作就是对钢轨表面进行探伤，并全方位探测钢轨毫米级裂纹，人们称之为给钢轨做B超，他们也就成了“钢轨医生”。

“春运期间，列车加开较多，为了确保旅客平安，我们每天的探伤巡检从之前的8公里增加到25公里。”驾驶员刘健说。

春寒料峭，没走几分钟，额头上的头发都被雾气冻住了，但再冷的天，也挡不住工友们上道作业的脚步。

“小黄车”匀速前进，耳边的风冷飕飕地刮到脸上，畅港和检测员眼睛一眨也不眨地盯着屏幕，“如果钢轨出现鱼鳞纹、核伤、裂纹等伤损，电脑屏幕就会出现伤损波形。鱼鳞纹不可怕，可怕的是钢轨内部隐藏的核伤，一处比芝麻粒还小的钢轨内伤就有可能造成断轨的风险，容不得丝毫马虎。”畅港一边盯着电脑波形一边说。

“小黄车”学名叫双轨式钢轨超声波探伤仪，由行走、检测、分析三部分组成。行走部分由电力系统驱动；检测部位于小车底部两侧，通过发射超声波，完成对钢轨病害的检测，每个探轮有9个通道，可以全覆盖检测轨头和轨腰区域；分析部分是“小黄车”的“大脑”，车上的主机系统与电脑进行匹配，通过大数据运算，将超声波数据及时反馈到电脑屏幕上，检测人员通过分析波形，可以准确定位伤损位置、判断伤损类型。

“停，停，停一下，倒回刚才的位置。”畅港发现屏幕上波形异常，立即叫停。

小车返回刚才的位置，畅港一个箭步跳下车走到屏幕前。“这个地方钢轨左股接头疑似孔裂。”检测员刘佳明指着屏幕对畅港说。“八通道发现，灵敏度不是太高，下车复核，再确定一下……”看完波形图，畅港决定用焊缝仪器进行再确认。每次探出伤损，他都要用两个不同的探伤仪反复测试，防止单个仪器“误报”。

只见畅港先用耦合剂均匀地覆盖在钢轨表面，然后用探头在耦合剂处来回游走，随着探头的移动，焊缝屏幕上的波形也跟着来回跳动。看过数以千计伤损波形的畅港，脑子里立刻就判断出伤损类型，随即用携带的油漆，在钢轨伤损处画了一个三角形。

“一般情况下，探伤过程中发现钢轨轻伤，我们就会在伤损位置标记一个三角形，如果是重伤，就三个三角形。做完标记，我们需要立即通知线路工区，及时对伤损进行处理。”畅港一边解释，一边跳上“小黄车”，继续作业。

以前手推单轨探伤仪的时候，同样的工作需要8个人一起干，作业人员只能徒步检修，手推着探伤仪的同时，眼睛盯着探伤仪屏幕，脚下还得迈着小碎步，跨过一道道枕木，一个小时顶多检查2.5公里，每次最多10公里。而如今，“小黄车”最快检测速度能达到近15公里/小时，一个天窗就可检查20多公里的线路，作业效率提高了6倍，而且“小黄车”可以很轻易地检测出之前人力作业不易发现的故障，检出率也比以前高了不止2倍。

“野外作业虽然辛苦，但看到一列列火车将人们安全、正点地送达目的地，苦点累点我们也很欣慰。” 畅港说。