根据深中通道管理中心6月27日发布的消息，深中通道将于6月30日15时正式通车试运营。

深中通道是当今世界上综合建设难度最高的跨海集群工程之一。集桥、岛、隧、水下互通于一体，全长约24公里，让“深莞惠”与“珠中江”两大城市群实现跨海直连。通车后，从深圳到中山的车程将从目前的2小时缩短至30分钟。

攻克难题 与风共舞

近日，《工人日报》记者来到深中通道建设现场，“深中大桥”四个大字印刻在桥塔上。站在深中大桥上，海风迎面吹来，桥下是辽阔的海面和往来不息的船舶。作为世界上航运最繁忙的地区，深中通道所处的伶仃洋海域每日有超过4000艘船只穿梭往来，万吨级船舶超过200艘。因此，深中大桥主跨达到了1666米，通航净空达到76.5米，桥面离海平面高度为91米，是世界最高通航净高的海中大桥。

如何与风相处，是大桥最先要面对的难题。由于悬索桥属柔性结构，且桥址位于沿海强风区，每年风速超过6级以上的时间超过200天，台风、强台风更是频发。建设团队联合设计单位，与多家高校合作，开始了长达近3年的平行研究与试验工作。最终，通过上百组模型试验，工程师们找到了“最优解”——对整体式钢箱梁进行气动外形优化，在梁的上部加设中央稳定板，通常被当作钢箱梁检修的下部轨道，经过设计处理也能有效提升大桥抗风稳定性。

2023年4月28日，合龙的桥梁在珠江东西两岸之间架起海上天路。合龙仪式上，2010年就加入深中通道项目的建设团队总工程师宋神友难掩激动：“3000多名建设者坚守海上平台1800个日夜，我们又一次创造了中国奇迹！”

智能建造 与时赛跑

焊花四溅，机械臂穿梭于钢结构之间，一片片钢箱梁如“拼积木”般完成生产。这是深中通道项目打造的大型钢箱梁智能制造生产线，自动化激光切割、全自动焊接及涂装机器人等智能化设备，均由智能制造系统控制。

深中大桥梁面由213片钢箱梁组成。然而，2020年全国第一条智能化钢箱梁生产线在项目上搭建后，遇到的问题却不少。“我们就想了个办法，将钢箱梁制造活动间信息进行实时交互。钢板来自哪个钢厂、哪个炉批号，施工参数是什么，利用率是多少，全过程信息都做好采集整合，提高纠偏效率和保证制造质量。”负责桥梁工程钢箱梁制造的孙悦楠说。

经过近3个月的调试，钢箱梁智能制造生产线投入正式使用，现在深中通道在业内首次实现零件下料后自动报工，板材智能切割自动化率达100%、精度提升至1毫米，钢箱梁生产效率提高了30%以上，质量追溯管理实现“从构件级向零件级”的跨越。

海上施工 与岛为伴

2023年6月20日，随着主线隧道最后一段顶板混凝土完成浇筑，深中通道东人工岛主体结构施工全面完成，国内首个高速公路水下互通立交成为现实。其中，位于海平面下20米左右的堰筑段隧道，是深中通道海底隧道和东人工岛水下互通立交的唯一过渡处和交会处。

堰筑段施工，需要先在海域内围堰筑岛， “围堰筑岛需要把30多米的钢板桩插入海底岩层里，这就像‘软竹竿’插入‘嫩豆腐’，使不上劲，也很难解决准确度。”中铁隧道局深中通道项目部副总工程师万鉴平说。为此，项目部展开技术攻关，采取振动锤辅助机械臂的施工法，同时在海床的淤泥中填砂增加稳固度，精准解决了钢板桩“晃悠悠、软绵绵”的问题。

东人工岛填砂总量需要300万立方米。“要保证上方的广深沿江高速运行安全，确保每个桥墩位移和沉降不超过5毫米。”万鉴平介绍，传统的吹砂船上的喷砂管采用单管集中吹砂，很容易形成拱淤。以广东省五一劳动奖章获得者刘坤命名的劳模创新工作室对此问题开展集中攻关，变单管为多管，并设计分砂器，有效解决了吹砂不均的问题。

东人工岛于2017年12月21日开工建设，几年来，项目部的建设者们吃睡都在岛上。深中通道通车后，开车行驶在双向8车道的跨海大桥上，将别有一番滋味。“等通车后我也要开车完完整整地走一趟，横跨一下大海。”万鉴平说。