伦敦都市圈

　　具备良好的工业基础，政府的法律支持发挥了重要作用

　　伦敦依托产业革命后英国主要的生产基地形成了伦敦都市圈。伦敦城市群以伦敦—利物浦为轴线，包括伦敦、伯明翰、谢菲尔德、曼彻斯特、利物浦等数个大城市和众多中小城镇，形成于上世纪70年代。这一地区总面积约4.5万平方公里，占全国总面积的18.4%；人口3650万，约占英国60%的城市人口；作为产业革命后英国主要的生产基地和经济核心区，其经济总量约占英国的80%左右。

　　伦敦都市圈由封闭到放射，最后形成圈层结构，前后历经了50年，其形成与发展主要表现出如下三大特征：第一，18世纪后半叶的第一次工业革命为城市化提供了必要的社会经济条件，也为伦敦都市圈的形成奠定了良好的工业基础。之后，伦敦都市圈又成功经历了从工业向服务业的转型升级。上世纪70年代末到80年代初，伦敦以金融业和制造业支援服务业取代了传统工业，此后30年，以法律服务、会计服务和商业咨询为主的商务服务业在伦敦异军突起。而在过去的10年，随着金融服务业发展趋缓，创意产业开始为伦敦注入新的发展动力。

　　第二，伦敦都市圈在建设过程中坚持始终如一的基本指导思想。伦敦的都市圈雏形最早形成于1800年，在“巴罗委员会”规划的4个同心圈基础上，1971年进一步确定了由内伦敦、大伦敦、标准大城市劳务区和伦敦大都市圈4个圈层构成的圈域形伦敦都市圈。第三，在伦敦城市规划过程中，政府给予的法律支持发挥了重要作用。英国议会1944年通过的《绿带法》、1946年通过的《新城法》，不仅推动了大伦敦的发展，也促进了伦敦都市圈的形成。

　　东京都市圈

　　以轨道交通为中心的交通发展模式，遵循“公共交通优先”的原则

　　东京都市圈是世界上人口密度最大的国际城市群。东京都市圈以东京市区为核心，包括东京都、神奈川、千叶、琦玉、群马、茨城、山梨和杨木等七县。总面积约1.34万平方公里，占日本陆地面积3.5%左右；人口有3400多万，大概占全国人口27%；国内生产总值更是占到日本全国的1/3；城市化水平达到80%以上。

　　东京都市圈的形成动力主要源于三方面：第一，日本地窄人稠的自然人文条件，重化工业化、外向型经济的发展造就的临港工业地带，形成大规模、高密度的城市社会，促使人口的高速增长和城市化进程的加速，既增加了大型城市的人口规模和密度，还提高了经济效率，形成了日本独特的人口大城市化和城市群化模式。第二，与西方主要大都市相比，东京城市群是以政府为主导积极推动城市群规划建设并取得成功的典型。以东京为核心的首都城市群规划大约每十年修定一次，现已进行了五次大规模的规划。首都圈规划每次均根据国际背景变化、国内战略要求和东京承担的历史使命的变迁，作出适应性调整和完善。第三，以轨道交通为主导的现代交通网建设对加强城市群内部联系作用显著。东京都市圈是一种以轨道交通为中心的交通发展模式，每一次都市规划也都遵循“公共交通优先”的原则。城市电气列车、新干线、轻轨、高架电车等各种轨道交通路线，构成了东京与各个据点城市、业务城市的重要纽带，全世界最密集的轨道交通网有效支撑了整个东京城市群。目前，在东京都市圈内，超过30家公司经营着总长约2000公里的轨道交通线路。

　　北美五大湖都市圈

　　整体尚处于较初级水平，在城市功能和主导产业上未形成各具特色的格局

　　北美五大湖都市圈分布于五大湖沿岸，从芝加哥向东，经过底特律、克利夫兰、匹兹堡，一直延伸到加拿大的多伦多和蒙特利尔，共包括35个城市，面积24.5万平方公里，占全美的2.6%，人口超过5000万，占全美的15.4%。它与美国东北部大西洋沿岸都市圈共同构成北美发达的制造业带。其中，该都市圈有超过200万人口的城市5个、100万人口以上的城市20多个，国内生产总值在2.5万亿美元以上，人均约3万美元，制造业产值占全美的40%以上，形成了一个特大工业区域。与纽约都市圈相比，五大湖都市圈整体发育尚处于较初级水平。圈内不仅核心城市的国际影响力有限，而且由于地跨两国及五大湖区，导致主要城市之间的联系比较松散，缺乏统一的区域规划，在城市功能和主导产业上也远未形成错位发展、各具特色的格局，仅仅在空间上结成了所谓的都市密集区，属都市圈发育较初级阶段的空间结构。

　　2003年，大湖地区的51个城市成立了一个区域协调委员会，各市负责人定期碰头，商讨通过采取统一行动解决一些跨区域的公共问题。在核心城市内部，芝加哥率先建立起了政府和市场、社会的多边协作机制，其最突出的标志就是在一系列重大决策事务上邀请民间组织的有效参与。民间组织的高度专业化，使得他们提出的建议、制定的标准既切合实际，又能引领产业发展方向。作为一个完整的城市群，在长期的功能演变、市场选择和产业升级中，圈内主要中心城市必然面临着工业经济的衰落以及适时向服务经济的转型难题，特别是对一些过去以制造业为主导的专业性城市而言，由于经济结构相对单一，这种转型往往更显艰难和漫长。近几十年来，芝加哥和底特律一直在探索经济转型和提升城市可持续发展能力的方式和路径。完成产业升级，促进昔日制造业中心向研发基地和服务中心转型，少不了人才和资金的支持。如何吸引高级人才和大公司在这里落户扎根，是芝加哥、底特律等这些老工业基地面临的最大挑战。为此，治理污染，构筑有效的环保体系，重塑优美的生活和居住环境，就成了当地政府的首要任务。同时，这些城市政府不但注重在政策上引导全社会保护环境，节约能源，积极提供资金和项目支持，在绿色环保技术和模式上也同样作出了示范。

　　巴黎都市圈

　　发达的高速铁路网既可以使法国城市与欧洲其他大城市之间联系更加便捷，又可以促进巴黎都市圈内的联系

　　巴黎都市圈主要由大巴黎都市圈、莱茵—鲁尔都市圈、荷兰—比利时都市圈所构成，覆盖了法国巴黎、荷兰阿姆斯特丹、鹿特丹、比利时安特卫普、布鲁塞尔和德国的科隆等大城市，包括了4个国家的40个10万人口以上的城市，总面积14.5万平方公里，总人口4600万人。

　　在巴黎都市圈的形成过程中，规划引导起着至关重要的作用。1932年，法国第一次通过法律提出打破行政区域壁垒，根据区域开发需要设立巴黎地区，并对城市发展实行统一的区域规划；1956年，《巴黎地区国土开发计划》提出规划建设的5座新城，形成与市区互为补充的城市体系。国家对新城优惠政策的连续性，使得新城建设实现了快速发展；1960年，《巴黎地区整治规划管理纲要》获得通过，该纲要规划沿城市主要发展轴和城市交通轴建设卫星城市，利用城市近郊发展多中心城市结构；1989年7月，政府对《巴黎地区整治规划管理纲要》进行修订，并于1994年获得议会批准，称为《巴黎大区总体规划》，该规划是巴黎大区发展必须遵守的法律文件，其体现的思路是：保持城市之间的合理竞争，在大区内各中心城市之间保持协调发展，在各大区之间保持协调发展。

　　为了加强巴黎城市群与其他欧洲大城市的联系，巴黎重点发展航空与高速铁路，在具体项目中注意航空港的建设如何积极适应对外开放的需求，并且留有足够的发展用地。发达的高速铁路网既可以使法国城市与欧洲其他大城市之间联系更加便捷，又可以促进巴黎都市圈内的联系，使区域的社会功能高效地运转，为人们各种活动提供最为方便的服务。

　　共性

　　都市圈易在自然条件良好与地理区位优越的区域形成，都市圈内存在一个具有强大辐射带动能力的区域性中心城市，圈内城市间形成合理的产业协作体系

　　国外成熟都市圈发展有一些共性。第一，都市圈易在自然条件良好与地理区位优越的区域形成。从历史发展看，人类总是向平原地区集中并依水而居，在平原地区建设城市成本较低，易于大规模发展工业生产和进行产业布局。世界级的大都市圈如美国的纽约都市圈、日本的东京都市圈和英国的伦敦都市圈，通常都是以一个靠近海洋的大港口为中心城市，这既符合人类发展规律，也符合经济学规律。

　　第二，都市圈内存在一个具有强大辐射带动能力的区域性中心城市。在城市群的形成与发展过程中，各种要素在中心城市的集聚与扩散是最基本的前提。在城市群形成的初期，区域范围内的人流、物流、资金流和信息流等迅速向中心城市集聚，中心城市的极化效应明显；随着城市群的进一步发展与产业结构的调整，中心城市原有产业向外扩散，与生产、生活配套的现代服务业则逐步向中心城市集聚，中心城市的总部经济效益增强。

　　第三，都市圈内部城市间形成合理的产业协作体系。从纽约、东京、伦敦、巴黎的规划过程可以看出，准确的产业定位和产业链建立，并按照市场经济规律要求，不断进行产业结构优化配置和建立有效产业链是其形成的必要条件。最后，发达的基础设施与快捷的交通运输条件为城市群内城市高效、有序的分工协作体系提供了保障。从纽约、东京、伦敦、巴黎都市圈形成与发展过程看，发达的基础设施与快捷的交通运输成为其完善的纽带，这几个城市都建成了发达的城际轨道交通和四通八达的海、陆、空交通网络，特别是巴黎作为欧洲的交通枢纽，城内交通之便堪称世界之最。

　　（本版文章作者为中国城市发展研究院李燕）