1876年，英国怡和洋行擅自在上海修建了中国第一条十余公里长的铁路，随即被清朝官员买回后拆毁。1881年，洋务派官员建成第一条中国人主持修建的唐胥铁路，因“烟伤禾稼，震动陵寝”，一度只能用骡马牵引。随后连续遭遇战争惨败，加之铁路蕴藏的巨大利益，使得官方和民间逐渐认识到铁路的重要意义。民智的初步开启，本应促成自强，然而却充斥着开创与因循、国家与地方、公义与私利、盲目爱国与争夺私利等争吵。这种吵嚷浪费了历史时机，并成为直接引发辛亥革命的一大因素，大清朝就这样在首鼠两端中未能将铁路化作自强之路，却走向了一条自我毁灭之路。

　　铁路的意义一再被忽视

　　就铁路这一基础交通系统而言，历史给清朝的最后一次机会是中法战争至中日战争之间的十年。1884年中法战争，清军本有军事优势，却以和谈结束，此时清廷已经认识到铁路对于军事的重要意义。然而苟且偷安的心理依然顽固，除李鸿章多以个人之力推动修筑天津至大沽铁路外，清廷至战后五年才开展铁路大讨论。朝野经讨论确定先修干路再修支路的思路，先修卢沟桥到汉口卢汉线，再修武昌至广州的粤汉线。这一规划本身没有问题，但关键是缺少列强环伺之下的生存紧迫感，不知何为时不我待。1891年，因沙俄修建西伯利亚铁路，清廷下令暂停卢汉路，先修关东铁路。此时卢汉铁路尚处筹备期，一寸未修。至1894年中日战争爆发前，天津至山海关的关东铁路建成。然而随后的中日战争中，清朝没有南北铁路干线的缺点明显暴露。战争中后期，清朝调动的全部国力始终无法凝聚。祖宗遗留的京杭运河因封冻无法运输，江苏、河南、山东等地牛、马、骡、驴被官府搜罗一空，仍不敷使用。诸军为争抢马车险些火并，“职道为申军买驴五十头，始克成行”。由各色牲畜运送辎重的部队往往三四个月才能到前线，军火、粮饷等物资运转更慢，前方部队大量存在有兵无枪、有枪无弹的情况。原始的交通将清朝军火制造、营制训练、财政体系、粮食保障等各环节的落后全部成倍放大，清军焉能得胜。单从交通运输、后勤保障方面看，十年前中法战争暴露的后勤保障缺点，十年后仍无改善。历史还如何再眷顾这样一个不思进取的朝廷。

　　多条铁路开始筹备修建

　　甲午战争惨败于日本，迫使清廷不得不重新自强。1895年，朝廷在湖广总督张之洞的再次建议下，同意修筑卢汉铁路，并任命盛宣怀为督办铁路大臣，成立铁路总公司招股。然而筑路资金上再起争执，清廷无钱投资，民间招商无人应股，官方出面举借外债又遭朝臣反对。各方吵嚷之下又过三年，湖广总督张之洞下定决心修筑卢汉铁路，上奏痛陈“自光绪十五年初议铁路之日起，忽忽八年，自光绪二十一年下诏自强之日起，忽忽又三年”，再不振作则国家必定灭亡。清廷遂同意铁路总公司借洋款修卢汉、粤汉铁路。在卢汉铁路修建过程中，张之洞、盛宣怀等人坚定的意志发挥了巨大作用，在义和团运动兴起，北方各地灭洋、毁铁路电线的情况下，张之洞、盛宣怀沿铁路派兵看护，抚慰洋匠，坚持不停工。即使在慈禧、光绪逃至西安的情况下，汉口至信阳段并未停工。1905年，借比利时洋款修筑的卢汉铁路全线通车并由卢沟桥延长至北京，全长一千二百公里，改称京汉铁路。

　　个别精英的推动作用只能改善局部片段，不能改变全局。京汉铁路之后的粤汉、川汉、津浦等铁路修筑过程中，出现了更多复杂因素。一是无钱投资。清廷马关、庚子两条约赔款总额达六亿八千万两，加上利息，掏空了清政府的财政。二是庚子事变后，西方列强进入武力征服后谋取具体利益的商约谈判阶段，义和团的英勇抵抗也迫使各国重新评估中国仇洋情绪，调整政策，体现为对华贷款条件在相互竞争之下一再放宽，对路权、沿铁路采矿权也有所收敛。三是少数中国精英开始觉醒。1898年铁路总公司向美国合兴公司借粤汉铁路筑路款400万英镑，合同附加美方管理行车经营等条款。盛宣怀、张之洞抓住合兴公司被比利时收购的机会，以美方违约为由，发动湘、鄂、粤三省绅商，借助民间舆论收回粤汉铁路路权，实则是不能让比利时背后的法国继续掌握粤汉路权。在以675万美元价格收回粤汉路权后，一些其他省份都掀起了权利回收运动，津浦路、苏沪路路权和沿线采矿权都有所收回。种种因素促使清廷只能作出向列强商业贷款修筑铁路这一种选择。

　　铁路成了压死清廷的最后一根稻草

　　然而这一种选择合乎逻辑却不合乎实际。战败的屈辱带来了清朝体制内外精英对现代化的渴望，南方回收权利的成功激发了民间精英的爱国热情。在卢汉铁路年度盈利160余万两白银的刺激下，铁路建设的公益性质与地方团体、个人利益形成了激烈冲突，从而演化成哄闹。湖南、湖北、广东的绅士们在收回路权之初，设想民间自筹筑路经费自办，三省各设铁路公司，各修各路。湖南绅士为推举谁来担任湖南公司总理以礼让为名争权，不得不确定三位同级“总理”；广东官绅意见不一愈演愈烈，两广总督岑春煊逮捕在官绅会议上“拍案谩骂”的绅士黎国廉。广东绅士想先修支路盈利，再修干路，湖南湖北则急于修筑干路。三省公约刚一成形，湖南郴州绅士不满由广东代修郴州路段，声明“郴绅为省绅所卖”，要求郴绅自行修建。哄闹中荒废三年，路一寸未修，款远未筹足，每年耗费大量赎路款利息。

　　1908年后，清廷不能再容忍粤汉、川汉铁路吵闹不休，先后任命张之洞、端方担任督办铁路大臣，商借外债补民资不足，强力推进。然而此时革命团体暗中在四川的保路“同志会”、哥老会、袍哥、棒哥等群体中发展了大批会员，并借助四川铁路公司所办《蜀风杂志》《白话报》《四川保路同志会报告》等媒体控制了舆论，清廷被陷于不修路等死、修路致死的自我毁灭困局而不自知。1908年，慈禧太后、光绪帝去世，以摄政王载沣为代表的皇室威信明显不足，满族青年新贵急于争权。1909年，大学士、军机大臣、督办铁路大臣张之洞去世，继任者端方威望、能力均不及。在各利益群体的纷争下，即便此时借洋款合同已经不涉及路权，并且利息达到历来最低，但仍然不能得到各利益群体认可，民间代表有当场“断指血书”的，有演说激动“大恸号哭”以致昏晕在地的。

　　1911年6月清廷在官股仅占2%的情况下，贸然宣布川汉铁路国有化，强令民间集资转为股票，不退现金。成都民间代表遭逮捕，群众抗议遭镇压，同盟会员在锦江上游投入水中数百片木片，上书“赵尔丰先捕蒲、罗，后剿四川，各地同志速起自救自保”，从而掀起四川各地保路同志军起义。清廷抽调湖北新军主力赴四川镇压，却使武汉兵力空虚，从而为武昌仓促起义能够成功提供了机会。结束中国封建统治的辛亥革命，就这样在民间铁路维权运动中提前到来。

　　从自强到自毁，清朝亡于盲目自大，亡于苟且偷安，亡于意志不坚，也亡于初步启蒙的精英自以为是、自私狭隘。（作者系中共中央党校博士）