相信大家在兵哥以往的文章里都看见过“操控性”这个词，而关于操控性的说法众说纷纭，有些人认为方向盘越重操控性就越好，有些人认为车子越稳定操控性越好，还有人认为车子过弯极限越高操控性越好。

　　当然，上面提到的说法都是表象，实际上操控性跟车辆的什么结构有关呢？关于这点，很多人会把汽车的操控性与悬架的结构类型挂钩。比如扭力梁悬架不如麦弗逊悬架，而麦弗逊悬架又不如多连杆悬架……其实这些说法都太想当然了，谁说扭力梁舒适性就不好？谁说麦弗逊的操控性就不如多连杆？即便是一个结构简单的麦弗逊悬架，里面的学问也大着呢！

　　去4S店做过四轮定位的朋友应该听说过“（车轮）倾角”和“（车轮）束角”这两个名词，包括主销内倾角和主销后倾角，都属于车轮定位参数，而它们的变化也影响着车轮的抓地力和驾驶特性。随着悬架的压缩和伸长，各项车轮的定位参数都会发生改变，这种变化被工程师称之为悬架几何。而悬架的调校就是工程师对悬架几何的控制。

　　其实我们可以把工程师对悬架的调校看作厨师对事物的调味：要是一道菜的味道很淡，应该没什么人喜欢吃；要是厨师调味重了，吃的人也少；只有不咸不淡，酸甜适中的菜才是最多人喜欢吃的。同样，车轮的定位参数会随着悬架的行程而变化，而工程师会根据汽车的定位将悬架运动限制在一定的范围内。

　　工程师在调校悬架几何时，都希望主销后倾角和车轮倾角保持不变，于是他们便通过弹簧的长短和软硬来约束悬架的活动范围，减小车轮定位的变化。传统意义上的麦弗逊悬架将减振器与主销合二为一。这种结构虽然紧凑，但主销后倾角会随着车轮的上下跳动而发生较大的改变；而且车辆在选用宽度越大的轮胎时，主销与车轮中心线的距离也越远，转向也缺乏精准。在总总限制下，工程师可发挥的空间就十分有限了。

为了兼顾紧凑的结构和精确的定位，一些经过改良的麦弗逊悬架便诞生了。

　　HiperStrut悬挂

　　既然麦弗逊悬架的减振器可兼做转向主销，那么只要将减振器的转向功能分离出来，就可以在一定程度上改善主销倾角随着悬架行程变化明显的问题，而凯迪拉克XTS的前悬架就采用了这种解决方案。

　　工程师用一个轭形构件替代了传统麦弗逊减振器的转向滑柱，而轭形构件的上端外接了一个上球头，“羊角”也因此摆脱了减振筒的约束，得以自由旋转。这一系列的改变不仅保留了麦弗逊悬架响应速度高的特点，也使得转向主销更贴近车轮中心线，悬架的侧向支撑力也更强。

　　双球节减振支柱悬架

　　宝马3系的前悬架也是麦弗逊悬架里面的一朵“奇葩”。它也在传统的麦弗逊悬架上进行拆分，不过工程师没有在减振器上面作文章，而是将A型的摆臂拆分成一根横臂和一根纵臂。

　　这个改良很好地降低了下摆臂的重量，同时两条摆臂的交线可以使转向中心更贴近车轮中心线，并且更长的虚拟摆臂使车轮跳动时的定位参数变化更小。

　　此外，在悬架的压缩或拉伸过程中，虚拟交点也会随着车轮的转向向前或者向后移动，而移动后的位置与减振器压缩后的位置相差无几，因此主销后倾角的变化也不大。这也保证了宝马3系的出色运动性。

　　俗话说“一龙生九子，九子各不同”。虽然很多车的悬架类型都用“麦弗逊悬架”一词表示，但其实在调校和结构上都有着很大的不同。如果草率地将给麦弗逊悬架下定义，闹笑话事小，误导他人购车就比较严重了。毕竟一辆车占据了一个家庭的较大支出，对一辆车的描述应该更谨慎才是。