“没求证的事不能全信”

　　接触过时鲁峰的人，常常用“实诚”来评价这位汉子。

　　“他这人，不清楚的就是不清楚，哪怕了解一大半也绝对不会为了撑面子说自己知道。”时鲁峰的同事朱华勋告诉记者。

　　“这算是职业习惯吧，我觉得干机务工作不能靠猜测，自己没求证过的事就不能全信。”时鲁峰说，“不相信猜测，只相信自己确认的东西。”

　　时鲁峰从事飞机维修工作17年，其中14年在航线部门。无论是从事航线维修，还是技术支援，他都是基地有名的排故专家。

　　2001年，时鲁峰从中国民用航空学院（现中国民航大学的前身）毕业，同年7月他进入云南航空公司航修厂（现东方航空技术有限公司云南分公司前身），成为一线飞机维修人员。

　　还是新员工的他，某次因为飞机有增压故障，机组在空中寻求支援，他就被派去了。由于当时工作时间不长，对该系统的了解不是很透彻，他虽然对机组所描述的情况有一些自己的想法，但是不敢百分之百的确定，不敢贸然给机组建议。

　　于是，他诚实地说：“我不会”。然后，灰溜溜地走了。“虽然谁也没说什么，但是我心里面是非常难过的。”时鲁峰说。 回来之后，他把所有的相关手册和资料都看了一遍，认真做了总结，并做了笔记。

　　“从那以后我慢慢养成了一种习惯，碰到故障，排除之后，我回来一定会把它重新研究一遍的。我需要举一反三，从原理上把它彻底弄明白了，下次再碰到类似问题，我就心里有数了。”时鲁峰说。

　　当然，这样灰溜溜离开的情况，之后也再没发生过。

　　2010年，有架波音737-300飞机很是“诡异”，在短停报发动机火警的测试中总是通不过。但是当飞机在航后停下来进行排故时，测试又是正常的。如此反复多次，该换的部件都换了一遍，故障依然存在，大家一时束手无策。

　　时鲁峰发现故障都是在飞机短停反映，而排故却是在航后进行。短停时候发动机是热的，航后排故时，发动机已经冷却下来。他抓住了这个差异，进一步的分析后，有了大胆的猜想，可能是发动机导线束热胀冷缩导致接触不良所致。他用手触摸每一段导线，最终发现发动机核心段探测元件与导线连接的接线片尾部导体断开，这和他之前的分析完全吻合，对该缺陷进行修复后，故障彻底排除。

　　时鲁峰在排故中不靠猜测去排故，严格避免误拆，排故准确性一直名列分公司前列。

　　机务维修工作无小事

　　“平时很少听到时鲁峰说‘还行’‘不错’‘过得去’这些模糊的词汇，他是一位严谨到几乎所有答案都数据化的工程师，有时甚至有些强迫症。”东航公司维修中心经理何志春对记者说。

　　“这个工作，必须严谨细致啊”。时鲁峰回忆，2004年他刚开始独立工作时，一天他做完航后检查，已经是凌晨4点多。回家躺在床上，忽然想起，他在工作中加了液压油，液压油的选择活门不记得是否已经放到中立位了。

　　“这样的工作，容不得有半点的假设和侥幸。”时鲁峰从被窝里爬起来，骑着单车大半夜回到现场，确定活门已经在中立位，才放心地回家睡觉了。

　　凭借扎实的功底、出众的技术，2015年5月，经过层层选拔，时鲁峰与同伴一起，远赴美国参加波音公司举办的国际维修技能大赛。与40多家国际大公司同台竞技，他们取得了第三名的好成绩。

　　“客机停运一天的损失几十万元，有时为了排除一个小故障一架客机要停运一周，那就是上百万元的损失。”何志春说，“当安全和成本发生冲突的时候，我们首先保安全，有安全才有效益。”

　　工作近17年来，面对保障航班安全和准点的巨大压力，时鲁峰和他的团队一直快速、高效地应对着飞机机械故障和运行问题。这17年中，由他直接保障的各类航班超过一万班，间接参与保障的航班无以计数。经他亲手排除的故障也是成千上万，从未出现过任何人为差错。