限行应当作为一项短期的污染应急措施，而不宜成为一项长期政策。同拥堵税和环境税这样的市场激励制度相比，限行因缺乏灵活度而造成更高的社会成本。

　　交通拥堵和空气污染是大城市病的典型症状。通过机动车限行来“治病”，不仅是中国一些城市开出的“药方”，同样也流行于其他不少新兴经济国家的城市。

　　墨西哥城从1989年开始实施限行，所有车辆——除了出租车、公交车、救护车、消防车和警车以外——在每周工作日根据尾号轮流停驶一天。上世纪90年代中期以来，巴西最大城市圣保罗市和哥伦比亚最大城市波哥大市先后采取了类似措施。这些城市的一个共同点是人口增长快、机动车数量庞大、交通拥堵严重、空气质量糟糕。

　　每周工作日停驶一天的限行方案，理论上可以减少道路上20%的机动车量。而且这项措施很公平，非特种车辆能否出行全看尾号，从而抑制了政策腐败的空间。对于城市管理者来说，这项政策设计简单、推行方便、执法容易。因此，许多人认为，机动车限行能够以较低的行政成本实现较好的政策效果。

　　限行政策看起来很美好，然而其实际效果是可疑的。近年来，有多项研究对世界各地的限行政策进行评估。这些实证研究普遍发现，从短期来说，限行的确起到了缓解拥堵和减少污染的作用。然而从长期来说，这项政策不仅失去了效果，有时甚至会让城市的拥堵和污染变得更糟糕。

　　限行造成反效果的经济学逻辑是政策忽视了居民的反应。以墨西哥城为例，有些居民为了应对限行而添置第二辆车，使得道路车辆数目减少有限。更糟糕的是，由于中产阶级的收入约束，这些家庭倾向于购入污染更加严重的旧车，从而造成了尾气排放总量不减反增。

　　北京市采用限购来配合限行政策，缓解了购买第二辆车的问题，但仍然无法阻止居民采取其他规避手段，比如家庭间互换不同尾号的车辆、挂假车牌、甚至直接违反限行规定。除此之外，居民可以将出行需求集中到非限行期间，虽然出行时间重新配置，但出行总里程并没有减少，也就无法有效地降低拥堵和污染。

　　理想的政策必须要让出行者承担交通的完全成本。买车和加油只是成本的一部分，还有很多成本在出行者的考虑之外，也就是我们说的外部成本。每一辆车都是造成拥堵的因素，理应给其他车辆补偿其造成的时间损失；每一辆车也是贡献空气污染的流动源，应当赔偿其尾气排放带来的环境损失。只有将拥堵和污染成本，明确纳入到出行总成本之内，居民才能够选择社会有效的出行方式。否则，如果驾车的私人使用成本小于社会成本，便会造成私家车的过度出行。尽管限行也提高了私家车的出行成本，激励居民采用替代出行方式，然而，限行与出行的外部成本并没有直接的对应关系，因此限行不能解决政策的效率问题。

　　为解决城市的交通拥堵和尾气污染问题，最优政策是征收拥堵税和环境税，税率根据拥堵和污染情况进行动态调整。这部分税费理论上应等于出行的外部成本，因此需要考虑到出行的时间、路段、气象、车流，同时也要考虑到交通工具本身的排放、里程、行驶习惯等。动态的拥堵税和环境税比单一费率更有效，后者划定收费边界可能会造成负面后果，但是动态收费对政策设计和执行的要求也更高。

　　尽管机动车限行争议很大，但并不是所有的限行政策都是无效的。禁止污染超标的老旧车辆行驶，我国的黄标车淘汰政策便是合理的。除此之外，在重污染气象条件下禁止部分车辆的行驶，也是有效的应急措施。

　　总而言之，限行应当作为一项短期的污染应急措施，而不宜成为一项长期政策。如果限行政策常态化，居民将改变行为，抵消政策的有效性。更重要的是，同拥堵税和环境税这样的市场激励制度相比，限行因缺乏灵活度而造成更高的社会成本。（作者系美国加州大学圣地亚哥分校全球政策与战略学院副教授）