4万名一线快递小哥，1.8万辆配额电动自行车，这是深圳市现存的快递行业电动自行车供需缺口。如果不是深圳市这场备受瞩目的 “禁摩限电”整治行动，或许人们还没有认识到“电动车管控”与“城市发展”之间的矛盾已经激化到如此地步。

　　“禁摩限电”当然是出于民生考量，横冲直撞的电动自行车带来了严重交通隐患，此类交通事故的伤亡率明显高于其他交通事故。超标电动自行车数量庞大、电动三轮车至今还没有国家标准，纯属非法生产，从法律角度上讲，深圳市十几天就拘留了九百人并不为过。突击性、运动性的整治行动也许是现阶段最快的治理方法，但不能解决根本问题。

　　深圳市从2012年开始在大部分地区实行电动车限行政策，却没有遏制住电动自行车的井喷式发展。销售、修理门店总量翻倍，全市电动自行车保有量已有400多万辆。究其原因，无非是电动自行车便宜、方便、快捷，不但是解决了市民出行“最后一公里”问题，更成为了互联网经济上不可缺少的一环。这些实际需求管理部门不应无视。

　　一座城市该有多少辆电动自行车？增加车辆配额能够解决行业和民众的根本出行诉求吗？可能答案并不理想。

　　从长远看，我们首先更应从分配道路资源入手，规划更加安全的非机动车道，保证非机动车的专用路权。路权分清了，接下来需要考虑的就是电动车的合法身份问题。1999年制定的电动车国标中关于限速、整车重量等指标在现实中早已被普遍突破，再固守这些标准，迫使大部分电动车非法运营无异于掩耳盗铃。

　　电动车问题形成不是一夜之间，治理恐怕也难立竿见影，对管理部门的最大挑战是找到安全与发展的平衡点。