近日，广州BRT网络拓展推荐方案曝光，今后计划新建的BRT有可能“花落”广州大道—番禺大道、黄埔东路东延线。对此，市民及专家意见不一，有人“点赞”，亦有人认为BRT性价比不高，没有必要再建，不如多建公交专用道。（4月18日《南方日报》）

　　在城市人口日益膨胀的今天，公共交通是大势所趋。减少私家车使用、鼓励使用公共交通，是不少国际大都市缓解拥堵、优化出行的共同路径。然而，作为公交家族一员的BRT，本来承载着神圣使命，探索以来却一路饱受争议。

　　究其原因，一方面，城市道路资源对于庞大的私家车数量只是杯水车薪，而BRT“私享”专用车道，挤占了原本就珍贵的道路资源，引起一部分车主的抱怨；另一方面，同是公共交通，比之于公交专用道，BRT费用更高。广州市审计局的报告指出：2011年，全市建设公交专用道平均造价约92万元/公里，而中山大道BRT项目平均造价为8070万元/公里，后者是前者的87倍。

　　故BRT引起的争议具有一定的现实处境，如何把好事办好，值得相关部门好好斟酌。毋庸置疑，公交出行是城市交通发展的一大抓手。而让公交“跑赢”小车，需要在政策与民意的良性互动中取得共识，让民众信任并选择公共交通，自觉减少小车出行，当务之急是抢占公众的意识阵地。

　　首先，公交政策应积极回应民声所议。对于有争议、有质疑之处，不妨多开听证会、交流会直面民声，收集并回应焦点问题，让决策始终处于阳光下。相信在这样的舆论博弈下，公交城市的理念将深入人心。

　　其次，补上公交之短板：最后一公里。有车族之所以选择自驾车，多数时候并不在于公交地铁跑不赢私家车，而在于最后一公里的便利。在德国，政府鼓励民众公共出行的重要一招便在于完善最后一公里的交通配置。通过遍布城市角落、安全快捷的普通小型换乘接驳站及安全的私家车停车场，让民众享受公交便利。

　　最后，公职人员不妨“身先士卒”，一来“以身作则”带起公交潮流；二来“身临其境”感受公交状况。在日本，由于官员与不少大企业领导都依赖公共交通，大家默认利用轨道交通是“有身份”不丢面子的选择，开小汽车上下班的仅有约6%的人。公司不会也没必要为员工预备通勤用的停车场。如此一来，非到迫切时刻不用私家车，城市之速度自然提起来。

　　路漫漫其修远，公交如何跑赢小车，在速度，更在共识。