北京地铁、公交2023年运营成本下降

事件：近日，负责运营北京地铁的三家公司陆续公布了2023年企业成本数据。数据显示，三家公司去年的人均运营成本均有所降低。其中，北京地铁运营公司负责17条线路的运营，去年乘客人均运营成本为9.03元，较2022年减少了3.51元。北京公交集团近日也公布了企业成本数据。数据显示，北京公交去年人均运营成本为9.68元，较2022年同期减少了2元左右。

点评：对于运营成本同比下降，相关企业给出的主要原因是客流回升加之总成本下降，人均运营成本也随之减少。以地面交通为例，数据显示，2023年北京地面公交客运量为20.87亿人次，较2022年同期增加了3.61亿人次，与此同时，北京地面公交总成本较去年下降0.34亿元至201.99亿元。

虽然成本下降，但无论是地铁还是公交，人均成本仍远高于人均票价，运营公司必须依靠政府补贴才能平衡盈亏。其中最典型的无疑是亦庄T1线：虽然2023年166.82元的人均运营成本比2022年下降了近80元，但要实现盈亏平衡，政府仍需要对每位乘客补贴100多元。类似的情况不只存在于北京，近年来，珠海、天津、上海等多地的有轨电车陆续出现停运现象。虽然有政府托底，但公共交通想要获得长期良性发展，关键还是要靠自身的核心实力和良性发展。如何在保证公共服务功能的基础上实现创新盈利，是每个城市公共交通运营者的课题。

腾讯新增两款开源大模型

事件：腾讯混元宣布开源两款最新的大模型产品，分别是MoE架构的大语言模型“Hunyuan-Large（混元Large）”，以及3D生成大模型“Hunyuan3D-1.0”，两者都支持企业开发者精调和部署，同时上线HuggingFace和Github等技术社区，供开发者免费商用。

点评：腾讯此次新增开源大模型，又一次将大模型开源闭源孰优孰劣的问题推到了台前。不同于开源大模型公开源代码供所有开发者使用，闭源大模型的源代码和实现细节并不对外公开，且大多会依靠API（应用程序编程接口）调用来向开发者收费，在C端（消费级业务）则主要依靠会员费来变现。

由于向公众开放，开源大模型的发展和开发速度大多较快，但也可能出现代码混乱、缺乏专业维护等问题。与之相反，闭源大模型能较好地保证代码的一致性和标准化，同时又存在更新较慢等缺陷。一直以来，对二者谁才是大模型“正道”的争论始终持续着。在我国，包括腾讯、阿里在内的大企业主要通过拓展大模型客户的方式来提升自己云服务的市场份额，并选择开源模式。另一方面，大多创业公司由于对大模型本身盈利能力有较高的需求，因此多选择了闭源模式。目前看来，国产大模型开闭源的竞争还会持续，在未来很长一段时间里，二者共存将是这一行业稳定的状态。

京东加码白牌商品市场

事件：近日，京东旗下特价购物品牌“京喜自营”首次披露业务详情，宣布每年投入100亿元，主要用于商品价格补贴，流量运营扶持、物流运费补贴，意在与同行争夺白牌商品市场。所谓“白牌商品”，是指代加工以及所生产商品没有品牌或品牌知名度低的工厂生产的产品。

点评：近年来，白牌产品工厂一方面面临电商平台价格内卷、线上销售运营难等困境；另一方面，随着消费观念变化，越来越多的消费者愿意购买白牌产品，这也让这些产品工厂有了新的机遇。

与京东自营相比，京喜自营侧重在下沉市场发力，通过直接采购，源头直发降低成本，从而获取低价。简单地说，京东自营属于京东自采自销，货权在京东；而在京喜自营的托管模式下，商品的货权在厂家，这就对工厂提出了更高要求。因此，京喜自营提出“重点扶持1万家白牌国货工厂，平均每家工厂预估补贴100万元”也就顺理成章了。自业务重启以来，京喜自营为京东赢得了不少新用户。不过想要争取到更多优质白牌工厂，同时培养大量的稳定用户，京东和京喜要做的还有很多。（本报记者 罗筱晓）