[汽车之家技术] 前不久，我的朋友刚刚购入一台官标续航400公里的纯电动车，但驾驶两周后跟我反馈：“为何我始终开不到官方给出的最高续航，而你们在文章中提到的综合续航和等速续航到底意味着什么？哪个才更具参考性呢？”

　　通过他的表述，我突然发现目前很多准备购入或者已经购入电动车的用户，对于车辆续航的理解仍然存在一些误区，想要明白我们实际的续航成绩为何会与官方续航会有差距，其中非常核心的知识点就在于续航到底受哪些技术的影响，而要达到最佳续航又该具备哪些条件？当明白这两个问题后，一系列关于续航的问题也自然迎刃而解。

　　●本期知识点索引

误区一：我开不出最高续航是因为车企作弊。错！有可能是驾驶方法不对。

　　误区二：续航能力只看电池容量，其它影响都不大。错！电池并非完全因素。

　　●先简述再深聊，续航的差异与影响

　　大家会经常在我们的新闻或者评测文章中看到与纯电动车有关的3个续航数据，分别是官方续航、综合续航以及等速续航。在分享今天的知识点前，我们先将第一个误区给出结论：在我们购车或选车时，综合续航是更贴近于我们实际用车的续航数据，也更具备参考价值。而官方和等速续航，因为后两者的数据来源会增加限制条件，与我们的实际用车环境会有一定的出处。

　　那么这些限制条件是什么？这也就回到我们本期的知识点分解，续航究竟是由哪些部分组成的，我们如何才能开出一台车的最佳续航里程呢？我们来揭开第二个误区：一辆车的续航表现电池容量是决定性因素，但并非是完全因素，电机、电控、车身设计以及驾驶方式，每个部分将占据不同的比重，我们也将分解每个部分，从而更好的理解为何官方续航会与你日常续航有差距。

　　● 为了续航，电控和电机作出了怎样的牺牲？

　　三电技术（电池、电机、电控）目前是纯电动车上的技术核心，而电池作为决定整个电动车续航的基础，电控与电机将是决定其能否发挥出最大价值的关键。就像发动机与变速箱一样，电控与电机能否达到最佳协作，将对电池的发挥起到很大影响。

　　而电控就像是整个纯电动车的脑神经，来负责调控和疏导电池与电机的工作，其除了要用最佳的方式为电池制定放电效率，也要传达给电机如何将电能高效的转化为动能，而不是让电池肆意放电而电机又不考虑后果的耗电，如果没有一套合理的电控系统存在，纯电动车也无法形成一套有逻辑的动力系统。想象一下我们小时候玩的四驱车，因为没有电控，你可以自己更改马达（电机）来增加其功率，而电池也只会傻呵呵的放电，最后造成的结果就是要么跑的快但很快没电，要么就是跑的久但性能很差。

　　电机作为动力输出者，同样存在类似于燃油车的动力损耗问题，在电机的技术开发上，车企显然要最大化降低其在传动上出现的能量损耗，避免不必要的续航能力丢失。而其他动力层面的上的事，比如扭矩输出分配以及最大功率峰值限定等等，就甩给电控系统去负责就好了。

　　说到这里，我们也必须揭露一个事实，目前国内的电动车在三电技术的开发上，很少会考虑性能表现，一切以实现最大化续航为目的。这导致很多电动车的动力表现并不好，多数车型的百公里加速会在15秒以外，原本应该是电动车最大优势的性能爆发被完全掩盖了。同时，电控也会对车辆过高的功率输出进行限制，例如一些低续航的电动车最高时速仅80km/h，其中的原因很大程度是因为车企为了防止车速过高带来的电量过大消耗，从电控方面对功率进行了“结扎”。总之，为了提供最好的续航，电控不得不让电机丢失最佳的扭矩输出且限制车辆的最高时速。

　　但这其实这也是不得已而为之的事，目前中国纯电动车市场集中消费领域在10万元左右，三电技术在成本控制内很难保证性能与续航两头兼顾，而目前续航显然是更突显产品力的属性，消费者当前也更需要能够跑的更远的产品，目前只有特斯拉和捷豹I-PACE，在高成本下尽可能的平衡三电技术在续航和性能两端的技术性，如果两者也将电控倾向于车辆的续航，或许也能有更好的成绩。