唐继龙提及，直到2009年，中航工业科技委顾诵芬、国家基金委师昌绪等27名院士联名，提出建立国家航空应急救援体系，官方才重视航空应急救援问题。

　　2012年12月，民政部紧急救援促进中心批准，广东白云通用航空有限公司（下称白云通航）与河南安阳一所职业技术学院联手，成立全国首个航空紧急救援专项人才培训基地。民政部同时称将逐步建设850个航空紧急救援基地，打造一个“24小时”常态化航空紧急救援网络。

　　“按每个基地最少3架飞机，每架飞机7名机组人员算，仍缺失近两万专业人员”。白云通航董事长张子轩称。

　　航空救援亟待制度化

　　缺乏国家层面的航空应急救援体系，让航空救援各部分力量难以形成合力。人命在等，时不我待。

　　虽在数次地震中，民间通航都表现积极,但其力量的短板也不断暴露。多家通航公司力量分散,缺乏统一指挥与专业训练，飞行员技术经验参差不齐，飞行器配置不尽合理等问题,都直接导致了政府在采用通航力量上心存顾虑。

　　李嘉和冯传来都表示，发生灾难后，所有通航飞行器的救灾活动，都应该是要经过前线的抗震救灾指挥部来统一指挥和调配的，若之前没有详细的统筹，万不敢随便准入。

　　毕业于四川航校的冯传来，对西南高原山区的地形比较熟悉。他称，西南地区山高谷深,许多地方海拔高达3000米以上,气象条件复杂，山谷低空高压线多，这都是飞行中很大的隐患。另外，地质灾害发生之后，往往地形地貌也会发生很大变化，一般需要测绘部门提供详尽的小比例地图。“一个山谷里，飞机频繁往返，而且基本上都没有安装防撞系统，如果协调不好，很容易发生冲突。”

　　政府在抗震救灾中的空域管制和调度有其合理性，但吸纳民间救灾力量的参与是发展趋势。

　　中国民航大学教授刘光才介绍，我国目前拥有通用飞机约1700架，在全球30多万架总数中占比极小。“专用于救援的只有100多架。分布结构也不平衡，主要分布在东南，西部地区很少。而发生灾害的地方，又主要在西部。”

　　张鹏认为，目前通航企业，因实力问题，都倾向选用中小型直升机，具有充足救援能力的只有为数不多的几家。他同时指出，目前用于地震救援的军用直升机很多都是运输型，并非专业救援机，“有的连绞车都没有配备”。