《管制条例》规定，从事通用航空飞行活动的个人或单位,除要获得机场飞行管制的部门批准，还要获得所在分区飞行管制部门的批准，而在飞行管制区内划设“临时飞行空域”，更要获得空军批准。划设的临时飞行空域还要向上一级飞行管制部门报备。

　　“当然,遇到紧急情况,各流程还是会对接到救援任务的航空器开绿灯,那时只需考虑天气等客观因素。”李嘉表示。

　　2010年，业界千呼万唤的“低空空域管理改革”获批,唐继龙介绍,目前,将低空空域划分为管制、监视和报告三种类别，并根据当地实际需要划设了低空飞行航线。应急救灾属于报告级这一最宽松的管理级别。“同时救灾除飞行计划需要报批外,飞行任务已不需要审批,运行管理机制更加贴近需求。”

　　这一管理改革,刚在珠三角、长春、重庆等地试点结束,还未进行全国推广。

　　交通运输部北海第一救助飞行队的机长冯传来指出，影响通航企业发展的，还有起降点数量、人才培养等因素。

　　目前,我国通用航空机场和临时起降点一共不到400个，主要集中在华北、东北和华东等地，西部地区分布稀少。“此前民政部紧急救助中心规划布局的半径为70公里到120公里的救援机场、临时起降点，以及最后10公里的救援和搜救仍然处于规划阶段。”唐继龙表示。

　　通航业发展得最快的美国，有2万多个机场和临时起降点。

　　每50公里就有一个起降点，平均每200公里内就有一架飞机。