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250公里全路段测试iA5
此次测试的车型是广汽丰田iA5，这是广汽丰田新推出的一款纯电动车，官方公布的百公里电耗是13.1kWh。通俗点说，行驶100公里需要耗费13.1度电。该车电池容量为58.8度，电池组能量密度高达170Wh/kg。该车采用日本电产“三合一”高效电机，最高功率135kW，最大扭矩300Nm。如按照官方公布的百公里电耗行驶，行驶510公里之后才需要充电。510公里并不是小数目，一周最多只需要充一次电——困扰不会像想象中那么大。
此次测试路程是从广州出发，沿着华南快速一路北行，去到石门森林公园折返，全程涵盖城市道路、快速路和高速路等多种路况，行驶里程超过250公里。如此长距离的驾驶，测出来的百公里电耗自然比较真实。
测试时车内乘坐四个成年人。为更加接近于实际用车环境，试驾途中换了三次驾驶员，每个驾驶员的习惯和方式都不同，有人驾驶斯文、有人操控激烈。车内开启空调，开启音乐；该加速就加速，该减速就减速。测试当中，还遇到了上班的“早高峰”，在广州城区堵了大概3公里。我们原本可以绕路躲开拥堵路段，之所以没有，是因为拥堵是纯电动车绕不开的挑战。
选择“经济模式”可降低电耗
与大多数纯电动车一样，iA5常用驾驶模式有三种，分别是“经济”、“正常”和“运动”。三种模式当中，最为节能的自然是“经济”模式。如果不介意车辆行驶得慢，在中控台液晶屏上还可以选择“极限经济”模式，在这一模式下，急加速是不允许的，最大行驶速度只有90km/h，脚一离开油（电）门，能量回收系统就启动，车辆有明显的减速。需要指出的是，“运动”模式下的百公里电耗要明显高于其他。
必须指出，拥堵环境下，百公里电耗不会低，因为驾驶车辆时需要反复地加速和刹车。短短的3公里拥堵道路，iA5的百公里电耗从13.5kWh提升到了17.2kWh。如果全程按照百公里电耗17.2kWh来行驶，iA5充满电之后最多也只能行驶340公里。比起汽油车，电动车更怕“堵”。所以，要提升续航里程，降低百公里电耗，首当其冲就是“错峰出行”，尽量别堵在马路上。
利用能量回收减速可省电
正常干燥沥青路，摩擦系数是0.8左右，高的甚至可以达到1.0。有人进行过计算，驾驶一辆大货车，重踩一脚刹车，会损失10元油费；驾驶一辆普通乘用车，重踩一脚刹车会损失5毛油费左右。由于充电比加油便宜，重踩一脚刹车，纯电动车浪费的钱并不多，问题在于充电麻烦。所以，驾驶纯电动车，能不刹车尽量别刹车，多利用能量回收装置进行减速。
坦白地讲，能量回收装置是乘坐舒适性的天敌。在“经济”模式下，只要脚离开电门，能量回收装置就会启动，车辆会有明显的减速。这会让后排的乘客不舒服，容易晕车。说实话，我们采访了多位用户，都不喜欢能量回收装置，但都还是会开启，因为需要经常充电还是麻烦。
高速行驶时，要降低百公里电耗，关键在于驾驶要平稳：匀速行驶，少变线；缓慢平稳地加速、缓慢平稳地减速。驾驶技术体现在哪？其实并不在于开得有多快，而是在于你知道车子的最佳工作区域在哪里，什么时候可以达到极限状态。
此次测试，就通过“循规蹈矩”的高速行驶，将拥堵提升上去的百公里电耗又一路降低了下来，行驶了250多公里之后，最后电耗定格在13.2kWh。其中的关键在于“耐得住”寂寞，不求快但求稳。如果你愿意采用更加极限的方法，比如不开空调，比如全程以60km/h的速度行驶、尽可能的减重（只有一个驾驶员），那还可以进一步降低百公里电耗数值。我就参加过一次极限测试电耗的比赛，居然跑出9.8kWh/100km的成绩。
测试心得：
此次测试给我的最大感受是：驾驶纯电动车，还是不要一味的求快，求爽。纯电动加速性要远比汽油车优秀，但也更加的费能量。爽完之后，能够支持到充电站进行充电是万事大吉；如果不能，悔之晚矣。强调一下，通过驾驶习惯的改变，纯电车百公里电耗是能够降低的，能够接近或达到汽车企业公布的数值——前提是你愿意改变。
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