在更严格的排放法规下，全球不少主流汽车制造商都将高续航里程电动车作为新的主攻对象，可来自日本的对手有了不同的见解，采取了一种利基策略。

　　它们将目光转向价格更低廉、体积更小的车型，对更高电池技术的需求也没有那么大。2019年的东京汽车展上，丰田、日产等公司就将展示单座和双座电动车原型产品。

　　至少在日本这种街道狭窄、停车位狭窄和迅速老龄化的社会中，这样的电动车确实是个不错的选择。

　　可以说，这正是在日本被称为“K-car”（“Kei”是日语中“轻”的读音）、专为拥堵城市中的短距离和相对低速行驶而设计的微型车电动化变身的好时机。

　　2018年上半年，日本K-car总销量达到了100万辆，铃木和大发共同占日本该市场60%以上的份额。

　　而人口老龄化不仅仅是日本特有的问题，这在全球多个国家或地区都已日趋明显。正因为如此，日本的企业认为K-car最终也会在全球流行起来。

　　可以看到，日本车企的战略与通用、大众等厂商形成了鲜明对比，后者把重点放在了SUV、皮卡或城市跨界车上。而只看电动车的话，K-car面临的一大挑战也许会是畅销的特斯拉Model 3。

　　具体来看，丰田最新推出的超小型车BEV可坐两个人，最高时速仅为60公里，一次充电可行驶100公里。它的长度为2.49米，是特斯拉Model 3的一半多一点。

　　这款车将于2020年晚些时候在日本上市。丰田尚未提供其价格细节。

　　长期以来，这家日本最大的汽车制造商一直持有这样的观点，认为由于电池成本高昂，纯电池电动车最适合短途出行。而它早在20多年前就率先推出的普锐斯混动“绿色汽车”技术，以及像其第二代Mirai这样的零排放氢燃料电池汽车才应该是长途驾驶的首选。

　　“很难将同样的技术应用于所有的驾驶需求当中。”丰田电动车产品发展和规划部经理、i-Road开发负责人谷中壮弘解释说，“因此，我们希望首先把重点放在小型车上，在电池电力技术的应用上会是一大优势。”

　　未来的微型车

　　低成本、低油耗的K-car占日本乘用车总销量的三分之一左右，几乎只面向本土市场销售，起价通常在1万美元左右。

　　日本第二大汽车制造商日产也开始推广其新款IMk产品，并把它描述为微型车的未来派。

　　本田汽车同样在追求“越小越好”的战略，发布了一款小巧的四座掀背车Honda e，价格上比同类产品略高。

　　该公司计划在欧洲和日本销售这款车，起价约为3.2万美元。从价格上来看，同一个区间里还有起价约3.9万美元的Model 3。

　　其实，并非只有日本车企将小型电动车视为解决高成本、续航里程有限等问题的短期解决方案。

　　戴姆勒旗下smart品牌于2006年开始开发fortwo车型的电动版，并于2009年在全球18个市场的租车或共享服务中开始提供该版本车辆。也就是说，早在十年前，消费者就已经能够体验到小型电动车带来的便利。

　　只不过，从消费者的角度来看，smart的价格超过2万美元，与许多传统轿车类似，这在一定程度上阻碍了其发展。这使得该类产品至今未能在全球成为主流，其中，北美市场对这种车的需求非常低迷。

　　利基市场

　　丰田也好，日产也好，他们目前正在规划的微型电动车依旧是以本国市场为主，但随着欧洲和中国排放法规的收紧，未来在海外销售这些车型也并非没有可能。

　　美国的情况比较特殊，这种车能否真正在这个市场站稳脚跟还不好说。但一些业内人士认为，从人口老龄化的角度来看，微型电动车将是一种有助于满足人们多种出行需求的新机会。

　　至少在日本，人们已经感受了到对小型电动车的迫切需求，“由于人口迅速老龄化，日本正面临更多涉及老年人和出行的问题。”罗兰贝格日本公司合伙人长岛聪说道。

　　这家咨询公司将在东京车展上展出一款低速、远程遥控的紧凑型电动车，其目的是让乘客更快捷地在酒店和周边场所之间移动。

　　长岛聪表示：“以较低速度进行短途移动的小型车正成为一个特殊的市场，可能会成为汽车制造商和其他出行企业的下一个战场。”

　　再来看看国内的情况，也许铃木就是个生动的例子。

　　继昌河铃木之后，长安汽车也发布公告称，将以1元人民币收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%和10%的股权，标志着入华25年的铃木汽车将彻底退出中国市场。

　　此前，有消息称昌河和日本铃木始终对新车的开发计划争论不休，导致原本应该在17年推出的新北斗星也没了影子。

　　铃木修会长则这样评价铃木汽车退出中国：“25年前我们推出了奥拓并努力开拓中国市场。但是由于中国市场对大型车的需求不断提高，现在只能把我们持有的股份交给长安汽车了”。（文章&图片来源：Reuters，作者：Naomi Tajitsu）