比亚迪与宁德时代在动力电池领域从暗斗到明争，在今年开始吵红了眼，互怼的背后，起因于比亚迪欲以刀片电池撬动从自供到外售的通道，与宁德时代真正在市场短兵相接。

　　工信部最近发布的车型申报信息显示，长安福特将采用比亚迪子公司西安众迪电池有限公司生产的动力电池，比亚迪方面对此不置可否。不过，比亚迪销售公司副总李云飞昨日在接受第一财经记者采访时称，目前，比亚迪与不少跨国车企在洽谈合作中，具体情况不便透露。比亚迪搭载刀片电池的首款车型汉EV即将上市，未来其他车型也不排除搭载刀片电池的可能性，刀片电池或改变当下动力电池的格局。

　　比亚迪生产刀片电池的重庆工厂自3月投产以来，现在已有4条生产线在生产，预计年底将有8条生产线，该工厂全部投产后电池产能将可达到20Gwh。按比亚迪刚公布的数据，比亚迪旗下的弗迪动力电池公司已在深圳、西安、青海、重庆、长沙、贵阳建立生产基地，去年比亚迪电池产能是40 Gwh,今年已投产加上在建的电池产能将达到65 Gwh，而到2022年将达到100 Gwh。

　　一度位居国内动力电池市场冠军的比亚迪，却在2017年被宁德时代反超。紧接下来，宁德时代在最近几年迅速将大多数国内外主流整车厂都拉入自己的朋友圈，加快“跑马圈地”，电池产销量进一步把比亚迪甩在后面。

　　宁德时代方面在昨日接受第一财经记者采访时透露，其去年动力电池产能为53GWh，而目前已公告的在建项目产能为22 Gwh，今年具体形成产能取决于项目自建进展。

　　此前，比亚迪与宁德时代一直在电池布局上暗地里较量，但由于比亚迪的电池基本是自给自足，与宁德时代井水不犯河水。不过，比亚迪一旦撬动外售市场，两者之间难以避开一场激战。目前，这两大电池头部企业已开始第一回合的交手。

　　刀片电池是关键一战

　　以一难以敌百，靠电池起家的比亚迪，因自给自足的垂直供应模式在一定程度上吃了亏。

　　根据动力电池应用分会研究部统计，2019年中国动力电池装机总量约为62.2 Gwh，同比增长9.3%，其中三元电池占总装量65.2%，同比累计增长22.5%；磷酸铁锂电池装车量累计20.2Gwh，同比累计下降9.0%。具体来看，宁德时代动力以31.71 Gwh 动力电池装机量居首位，而比亚迪和国轩高科分别以10.76Gwh和3.31Gwh位居第二和第三。

　　今年以来，三元锂的市场占比继续扩大，研究机构EVTank最新的数据显示，今年1~4月，国内三元锂电池装机量占比升至72.87%，而磷酸铁锂电池的装机量进一步跌至22.93%。

　　比亚迪方面认为，尽管从安全性上来讲，磷酸铁锂电池有着三元锂电池不可比拟的优势，但由于能量密度不及三元锂，过去几年很多乘用车企业陷入了对动力电池能量密度的非理性追求，磷酸铁锂电池在上一波与三元锂电池的技术之争中，还是败下阵来。由于此前过度追求能量密度，动力电池行业急需纠偏。

　　“在500℃的温度下，磷酸铁锂材料结构都非常稳定，但三元锂材料在200℃左右就会发生分解，且化学反应较剧烈，会释放氧分子，更容易引发热失控。”弗迪电池公司副总经理孙华军表示。

　　就在近日，比亚迪与宁德时代就电池“针刺测试”针锋相对，并开展 “三元锂电池和磷酸铁锂电池技术之争”。而宁德时代则坚称，三元锂电池也可以通过“针刺测试”，动力电池安全正从单体安全转向系统安全。

　　不过，手握众多车企订单的宁德时代，目前不管是磷酸铁锂还是三元锂市场上都遥遥领先比亚迪。根据EVTank的统计，宁德时代在国内磷酸铁锂动力电池的市场份额占比为66.6%，而比亚迪仅为10.8%。

　　受新能源市场低迷、疫情以及特斯拉猛攻等多重因素影响，比亚迪新能源汽车今年前4个月的累计销量仅为35187辆，同比下滑63.79%，并拖累电池装机量下滑。被特斯拉和宁德时代左右夹攻的比亚迪，欲以“刀片电池”破局。自2018年7月起，比亚迪与长安汽车牵手，开始动力电池的门户开放，随后在去年进入丰田的电池采购名单中，但至今比亚迪动力电池基本上还是自供，急需一款有竞争力的电池产品打开局面。

　　刀片电池通过一系列的结构创新，实现了电池的超级强度的同时，电池包的安全性能大幅提升，体积利用率也提升了50%以上。“因为刀片电池能够大大减少三元锂电池因电池安全和强度不够而增加的结构件，从而减少车辆的重量，所以我们的单体能量密度虽然没有比三元锂高，但是能够达到主流三元锂电池同等的续航能力。”孙华军称。

　　李云飞在接受第一财经记者采访时谈到，目前比亚迪三元锂还是磷酸铁锂的占比高，商用车用磷酸铁锂，而乘用车绝大多数采用三元锂，但刀片电池的出现将可能扭转这种现状，首款搭载刀片电池的车型比亚迪汉EV，综合工况下的续航里程已经达到了605公里，这样的续航里程基本能解决消费者的续航里程焦虑，在安全性占优势的刀片电池对国内外车企而言有吸引力，或许让动力电池路线生变。

　　不过，吴辉在接受第一财经记者采访时认为，2020年动力电池需求量将达到113.7Gwh，其中乘用车用电池预计达到60Gwh(三元锂为主)，今年内三元电池的主流地位不会动摇。连大众收购国轩高科之后，国轩高科也开始改道发力三元，磷酸铁锂的道路上只剩下孤独的比亚迪，比亚迪要扭转整个行业趋势有难度。

　　“刀片电池的设计肯定有可取之处，我觉得还是有前景的。但是如果后面做成三元材料的刀片电池估计就更好，估计比亚迪也在开发三元材料的刀片电池。” 吴辉如是说。

　　电池板块独立势在必行

　　比亚迪要以刀片推动行业变化，除了技术路线之难，还有面临着更大的难题就是平衡自供电池和外销电池之间的关系。

　　吴辉认为，电池企业不应该让车企控制，比亚迪现在把电池业务独立出来还来得及，原有模式很难将电池业务做大。

　　去年，比亚迪电池装机量仅有10Gwh左右，而按目前的产能规划明显过剩，李云飞称，比亚迪的电池产能除了供应汽车，还用于电子产品以及云轨等，而快速扩大产能，但更多考虑的不仅是满足自身的需求，还将考虑满足外部车企的需求。虽然当前新能源汽车受疫情等因素影响处于低谷，但其发展空间依然被看好，跨国车企以及国内车企纷纷加快新能源汽车产销节奏，未来肯定或取代相当部分燃油车，因此在电池生产上要提前布局。

　　比亚迪要拓展外销业务，电池业务分拆上市势在必行，今年以来，比亚迪打造弗迪系，被认为是为电池板块分拆上市做准备。不过，不同于半导体已启动分拆上市的程序，比亚迪电池板块分拆还没有具体的时间表。李云飞回应称，要看接下来的电池市场对外销售规模以及增资扩股等情况而定。