2019年6月12日，京张高铁清华园隧道进口最后一组500米长钢轨驶入接轨点精准落位，至此，京张高铁全线铺轨完成，向着年底全线开通的目标更近了一步。一样的起点，一样的终点，从“京张铁路”到“京张高铁”，两者一字之差，中国的铁路建设者们却为之战斗了110年。

　　百年前，中国铁路的开拓者们忍辱负重，在外国人的质疑与不屑中，用双手测绘，用双脚丈量，用爱国之心注入每一根枕木，越天险、克万难，终将“人”字形京张铁路交付于国人，呈现给世人，铸就了这条“争气路”。百年后，不管是“误差不超过一毫米”的清华园隧道盾构施工，世界上埋深最深、规模最大的暗挖地下高铁车站——八达岭站，还是为京张高铁全线建设、运营、调度、维护、应急全流程提供智能化服务的“大脑”，无不证明着这条“争气路”早已蜕变成智能化、信息化引领的“王牌路”。从时速35公里到时速350公里，如今，这条全长174公里的铁路就像是一根全国铁路网上的一根主动脉，向世人展示着一代代铁路工作者和铺路人满怀初心的铿锵热血。

　　千山万水破险阻

　　造就中华“争气路”

　　长6020米，并行13号线，与北京地铁10号线、15号线、12号线相交而过，还要下穿7处重要城市道路以及近90条重要市政管线。隧道开挖直径达到12.64米的清华园隧道，成了京张高铁施工的一头“拦路虎”。而百年前，隧道施工一样困扰着想要书写中国铁路梦想的建设者们。

　　从北京到张家口，全程200多公里，地形复杂，崇山峻岭横亘其间。尤其是从南口往北，经过居庸关、青龙桥到八达岭这一段路，地势越来越高，尽是悬崖峭壁，坡度极陡。尤其是八达岭隧道，更是一项艰巨工程。当时，有的外国工程技术人员根本不相信中国能修成这条铁路，公开讥讽说：“修筑这条铁路的中国工程师，怕还没有出世了！”

　　1905年，从美国耶鲁大学留学归来的詹天佑被聘请担任总工程师，主持修建京张铁路。塞外的风沙大，常常狂风怒号、灰沙满天，吹得人睁不开眼，稍一不慎，就会跌入万丈深谷。詹天佑带领工程技术人员，先后踏勘了三条路线，为了寻找一条最好的路线，他来回奔走，白天测量、赶路，晚上在帐篷里就着灯火绘图，一遍又一遍地复勘定线。他常提醒助手们说：“诸位可曾想到，你们肩上的责任有多么重大啊！工程技术第一就是要求精密，不能有一点含糊。”在领军人的带动下，第一批“追梦人”同袍一心，背上曲线尺、计算尺、水平仪、标杆、经纬仪，骑着毛驴，翻山越岭，成天奔走在深山野地，将京张铁路一厘米一厘米地绘制了出来。

　　工程开始后，詹天佑下定了决心，一天不打通，就一天不回北京。为了能让火车顺利爬上陡峭山坡，詹天佑顺着山势设计出巧妙的“人”字形折返线，成为中国铁路史上的一个创举，同时大胆使用炸开岩石和凿竖井等开凿方法，攻克了一道道难关，打通了当时世界上少有的长隧道。新京张高铁总体设计师王洪雨表示，不管是“人”字形铁路的应用，还是用竖井法挖八达岭隧道，这些创新至今仍然是中国铁路建设的“王牌”工法。

　　王牌工艺配铁军

　　误差不超一毫米

　　“要从5.4米的地下穿越北京地铁10号线，实现这么大体量的盾构施工，误差还不超过‘1毫米’，就好像在人体的众多动脉之间做手术。”中铁十四局京张高铁清华园隧道项目盾构经理赵斌表示，京张高铁清华园隧道是目前北京市内最大直径的盾构隧道，是全线唯一采用盾构法施工的隧道，也是国内位于城区穿越地层复杂、重要建筑物众多的单洞双线大直径盾构隧道。

　　为了向前辈致敬，让中国铁路“再争一次气”，打造“王牌工程”，铁路工作者们喊口号、摇战旗，动用了国内最领先的技术工艺，拿出了热血斗志与看家本领。赵斌向记者介绍，不管是设计、施工还是工装，清华园隧道盾构段在稳扎稳打的基础上，展示了诸多创新成果。盾构机采用常压换刀技术，实现盾构易损刀具安全便捷更换，提高作业安全度和作业效率；引进和开发多套泥浆处理设备，全面解决粘土地层掘进中大量废浆处理的难题，实现了无污染、零排放的绿色、环保施工要求；首次实现了轨下结构及附属沟槽全预制拼装，将盾构掘进与轨下结构及附属沟槽同步施工，大幅度提高了施工效率、改善了作业环境、减少了施工污染。施工中采用全过程可视化监控平台，实现了盾构掘进过程中的数字化模拟、盾构施工引起的地层及邻近建构筑物实时预测预报技术、盾构隧道施工全过程的可视化动态管理技术。

　　“我们联合参建单位、科研院所和高校开展技术攻关，应用BIM技术、三维可视化监控、盾构云平台指挥、自动化监控量测等措施，实现了智能模拟、精准预测、提前预警、实时修正，克服了盾构超浅埋始发接收、超近穿越重要建构筑物等难题，确保了施工安全。”赵斌说。

　　百年前打通八达岭隧道，被列强欺辱蔑视的国人出了一口恶气；清华园隧道的顺利贯通，则让中国的铁路人扬眉吐气。这一次，中国的铁路施工技术走在了世界的前列。