武汉长江二桥下游不远处，每天都会停泊着一艘100多米长、样子有些像小型航空母舰的轮船，甲板上并排铺设着四段铁轨，这便是“武汉号”火车轮渡。

　　1968年“武汉号”工班正式成立。48年来，先后有100多名船员在“武汉号”轮渡船舶上工作过。武汉桥工段轮渡车间“武汉号”工班几代铁路人始终秉承“精心养船、爱船如家”的理念，认真养护每一寸钢板，每一台设备。

　　武汉的火车轮渡是1937年3月开通运营的，当时长江上没有桥梁，京汉铁路和粤汉铁路就靠火车轮渡摆渡连通。火车轮渡把一列列火车运送到长江南岸的徐家棚火车站和长江北岸的刘家庙火车站。在1938年的武汉保卫战中，武汉长江上的火车轮渡被迫停止摆渡。抗战胜利后的1946年7月，恢复摆渡。

　　粱保林是1977年走上“武汉号”船员岗位的，在“武汉号”工班历经48年风雨，如今是第五任船长。他介绍，在上世纪60年代至70年代，“武汉号”是我国内河中最先进的船舶。它通过电力推进，而且前后都有侧向推进器，通俗地说，当时别的船舶只能前进、后退、转弯，而“武汉号”兼具左右、横向平移的能力。

　　这是由于火车轮渡靠离码头频繁，必须尽量缩短靠泊码头的时间。船舶专家根据火车轮渡运输特性来设计建造“武汉号”。这种操作性能的优越性，让其他船舶对“武汉号”羡慕不已。

　　“这种1600总吨以上的船舶在长江内河上属于一等船舶。驾驶船舶的船长和驾驶员必须具有国家颁发的一等船员适任证书。”粱保林自豪地说。

　　在“武汉号”甲板上，二副董玉会与船员们一起为调整船位忙碌着。随着长江水位的上涨，船员们要对“武汉号”的前后锚链进行收绞松放，将船位调整至安全位置。从柴油机发车、送电、锚机运转，直到船舶舱面的锚链作业完毕，船员们连续工作了3个小时。

　　从“武汉号”甲板的下梯口顺着钢制舷梯走到轮机舱。位于船舶最底层的轮机舱是“武汉号”的“心脏”部位，这里有3组柴油发电机组设备，“武汉号”的全部动力来源于此。内燃司机周豫南正与工友们一起在轮机舱内用棉纱仔细地擦拭着柴油主机设备。有33年船龄的周师傅在“武汉号”上干了大半辈子，对“武汉号”有着深厚的感情。

　　现在，“武汉号”火车轮渡虽然不摆渡了，仍然是战备船。在水上航行的铁路人几十年如一日，他们精心养护着船上设备，始终保证“武汉号”处于适航状态。（周斌）