我们的管理模式能否考虑与新的发展模式接轨，形成服务不同需求人群的互补格局？透过新生事物看到公众的需求、反思原有管理模式的不足并与时俱进，对管理者而言，确实是一个不小的考验。

　　打击软件叫车的城市又多了一个——1月7日，《北京青年报》消息称，北京交通执法总队负责人表示，“目前多个软件提供专车服务，实际上就是变相为乘客提供了黑车”，“这是北京首次公开认定私家车通过打车软件拉活属于非法运营”。此前，沈阳、南京、上海等多地接连叫停专车业务。

　　一边是多地相继举起大棒，专车三三两两被查处；一边是软件叫车在不少地方发展得如火如荼，手机上“打车红包”抢得欢天喜地。一边是交通部新闻发言人一个半月前刚刚对此明确了“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的原则，另一边就是多地监管部门似乎“反其道而行之”。在市场需求与政府干预、鼓励创新与依法监管之间，仿佛总有种种理不清的头绪，于是，围绕专车到底是不是黑车？该不该叫停或严打？激烈的争论近来不绝于耳。

　　刚刚过去的2014年，被称为“移动互联网改变中国城市交通的变革元年”，重要标志就是软件叫车服务的诞生，让人们的出行迎来了“私人订制专车”的时代。面对新事物，争论总是难免，但在争论中，有一些重要信息一直被曲解和误读。

　　专车服务争论该不该是“存亡”之争？眼下，专车以种种优势深入人心：约车容易、车型豪华、司机素质高、服务好，有代表性的举措包括“耐心等候”、“为乘客开关车门”、“免费提供饮用水、纸巾、充电设备”、“不需现金支付”等，让不少乘客一经尝鲜就成为忠实拥趸。而这样一个颇受欢迎的新生事物，多次遭遇“叫停”、“打击”、“非法”等字眼，难怪会刺痛消费者的神经。

　　不过，仔细研究一下各地的“严打行动”和“政策表态”可以发现，其中关键词不外乎“未取得营运许可的私家车、社会车辆”，也就是说，有营运资格的出租车辆并不在叫停之列，各地处罚的车辆也都是挂靠的私家车。简单来说，专车中有黑车，但并非所有专车都是黑车，厘清了这个误区就可以明白，有关专车的争论本不该是“存亡”之争，而应是如何规范之争，这样的争论才是理性、建设性的。

　　专车服务是互联网创新产品，很多人尚未完全了解清楚其优势及问题，部分官员、媒体和公众在自身同样缺乏了解的情况下，进行不够全面、严谨的表态或解读是不负责任的。上海某官员在“非法客运整治情况”专题会议上明确回应：“滴滴专车是黑车，营运不合法”；更有不少媒体直接把打击黑车等同为叫停专车。前者将专车“一棒子打死”，后者将监管“一棒子打死”，其“示范效应”在一定程度上造成了舆论的混乱。当然，我们不排除个别监管者面对新生事物仍有维护原有利益格局的想法，但在市场发展的大趋势下，这种维护恐怕也难以站得住脚。

　　对于软件叫车这样一种新兴业态，统一规范的行政解读应该尽快进行。交通部门不妨摸摸底，给公众一个明白：黑车占专车的比例到底有多少？对于符合营运条件的私家车、社会车辆，能不能吸纳进入“正规军”？个别地方的普通出租车抱怨被抢生意而罢运，再一次暴露现有运营体制弊端。我们的管理模式能否考虑与新的发展模式接轨，形成服务不同需求人群的互补格局？透过新生事物看到公众的需求、反思原有管理模式的不足并与时俱进，对管理者而言，确实是一个不小的考验。