北京市科委发布了《电动汽车推广应用行动计划》，根据这份看起来颇有些宏大的计划：该市市区内新增出租车全部采用电动汽车，而公交线路上，不仅长安街、三环路的线路上大量更换电动车，而且，新增轨道交通接驳微循环线路、新城城区内主要公交线路、城市快速公交线路、首都机场运营车辆将全部用电动车。按照行动计划，到2017年，北京路面上应该跑着4500辆电动公交车，而根据北京市统计局的数据，在2012年，全市公交车总数不过才2.5万辆。

　　从保护环境、降低能耗的角度来说，这个目标的初衷无疑值得肯定。但过去一些经验教训却值得重视，以免在推行中再支付高昂学费。北京市在三年前开通的90路，是全市乃至国内首条电动公交示范线路，结果最终在今年4月被撤销。即便在运营时期，这条线路也频频被乘客吐槽，因为车少且要充电，总站等车都需要一个小时，晚高峰之前就要停运充电，速度过慢，无法达到预期运力。而在远郊延庆试点电动出租车，因为续航里程不足，司机连主要景点龙庆峡都不敢去，跑一上午充电一下午。

　　因此，充电技术和电池科技是新增公交和新增出租全电动化的重要保障，假如操之过急，则会再现运力不足、运营时间过短、速度过慢等诸多问题。更何况，目前北京公交面临的一大困难就是停放场地不足，许多车辆不得不停放路边，如果有限场地被充电桩占用，停放难的问题将愈演愈烈，公交运力难以增加。

　　诚然，新能源汽车对于节能减排有重要意义，但新能源汽车不等于纯电动汽车，还有在现实中使用更便捷的混动式可以选择。公交系统的当务之急，是通过票价调整、优化路网、改善乘坐条件，吸引更多人放弃驾车选择公交。