1852年2月的一天，英国皇家海军运兵船“伯肯黑德”号在南非开普敦海岸触礁，船长萨尔蒙德立即指挥先将妇女和儿童送上仅有的三艘救生船，而所有士兵则整齐列队在甲板上等待命令。直到船身断成两截，船员和士兵们落入水中后，船长仍命令他们不得靠近已下水的救生船，因为这可能导致已满员的小船倾覆。最终船上642人仅有193人生还，包括船长在内的所有高级船员全部遇难。

　　几个月后，英国皇家海军宣布授予船员烈士称号，而据史学家考证，自此事件后，“妇女儿童优先”的英勇之举和“船长必须坚守到最后”的规矩，从此成为约定俗成的做法。

　　英国诗人吉卜林曾这样歌颂坚守岗位的“伯肯黑德”号船长和船员们:他们选择和船的残骸一同被吞没;在伯肯黑德的死亡训练中，无论士兵或是水手，都笔直立正、静静等待……

　　对这样的船长，我们无不肃然起敬。而在6月1日晚，当“东方之星”客轮在长江中游突遇龙卷风发生翻沉，船上458人绝大部分下落不明时，我们注意到一句话，船长和轮机长因及时逃生而被救起。

　　应当说，在船上，船长是第一责任人，代表最高的权力。通常，船长的知识水平和决断力在船上被认为是最高的。在海上，船长会根据天气、海况、当时的条件等因素作判断。

　　如果船长认为船舶已经有危险的情况下，可以及时组织船员和旅客撤离。船长一旦发出弃船指令，就应该启动弃船程序:决定弃船、发出信号、广播组织、安排船员放救生艇、组织旅客有序撤离。这是应急手册上明文规定的，平时也会这么应急演练。

　　发生危险时，船长最重要的是“职责”二字，是不是用自己的专业知识作出最利于当时情况的操作，是不是严格按照程序，尽可能地在现有条件下防止意外和损失。如果船长没有尽到完全的责任就离开，很显然，是法律上不允许的。至于船长是不是必须最后一个离船，并没有这样的规定，但通常船长应当最后离船。

　　《中华人民共和国海商法》以及《中华人民共和国船员条例》中都明确规定，船长在保障水上人身与财产安全、船舶保安、防治船舶污染水域方面，具有独立决定权，并负有最终责任。船长要保障船舶上人员和临时上船人员的安全;船舶发生事故、危及船舶上人员和财产安全时，应当组织船员和船舶上其他人员尽力施救;弃船时，应当采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。

　　在“东方之星”沉船事故中，我们不得而知船长是否是在竭尽全力搭救乘客后才选择逃生，而仅从报道中获知船长逃生是为了第一时间求救报警。

　　在这起让许多人彻夜无眠的突发沉船事件中，我们或许该反思在天气异常恶劣的情况下，海事部门和当地政府为何让“东方之星”夜间航行，是否发布暴雨预警;我们也该反思水上交通部门是否故意放纵“东方之星”为了完成旅游航线而“明知山有虎，偏向虎山行”;我们亦应反思“东方之星”是否做齐备足了应急预案，但我们最应该看看，突遇龙卷风，身为第一责任人的船长，为何没有发出求救信号，是机器故障还是人为操作失误，是否存在严重的失职行为?

　　韩国“岁月号”事故，由于船长的弃船保命，造成数百人死亡的悲剧仍历历在目。而现在，悲剧再次上演。“岁月号”之后，韩国修订7部法律防止悲剧重演。“东方之星”沉入江底，希望反思和追责不要成谜。当然，目前我们最迫切的心情是祈祷更多的人生还。