“二合一”看起来会避免价格战，但为此付出的代价可能是资金效率变低、创新动力不足等一系列垄断弊病，最终结局就是轻慢客户，脱离市场，又何谈参与国际竞争

　　日前，中国轨道装备制造业两大巨头——南车与北车传出合并的消息，虽然过后被澄清否定，但两车合并在很多人看来只是时间问题。理由听起来简单，两家央企在国际舞台上鹬蚌相争，会导致中国高铁“走出去”却不得利；如果只有一个拳头出击，就不会出现价格战这样的恶性竞争。

　　价格战听起来很“乱”，但并不一定就是恶性竞争。价格竞争是市场竞争的基础，两家企业既然是市场竞争的主体，自然有权利自行定价参与国际竞争。而且正是有了价格的倒逼，才有了技术服务的不断进步与盈利模式的推陈创新。比如现在中国南车正向生产性服务业转型，即不以单纯卖车为主要盈利点，而是主打运营保养维修服务，把轨道装备生意由“一锤定音”变为“长期饭票”。这种商业模式下，整单生意利润空间更大，事业可持续性更强，更符合行业特征与发展趋势，也就不必为单车价格便宜了而纠结。

　　鼓励央企“走出去”，也是为了实现国有资产保值增值，如果价格战到了赔本赚吆喝的地步，当然不可取。要避免这种恶性价格战，就得先判定病根，问题究竟出在同类企业数量多了，还是企业考核指挥棒指偏了？如果央企上市公司出现海外亏损，不是以大股东注入现金资产告结，而是向“一把手”直接问责，与其当年年薪、考评级别、执业信誉等挂钩，还会出现恶性压价竞争吗？要根治“两车恶战”，恐怕不在于“合二为一”，改变一股独大、走公司治理的市场化改革才是根本所在。

　　实际上，用行政手段强制形成一家独大，恐怕更不利于中国高铁“走出去”。“二合一”看起来会避免价格战，但为此付出的代价可能是资金效率变低、创新动力不足、价格行政化、服务官僚化等一系列垄断弊病，最终结局就是轻慢客户，脱离市场，又何谈参与国际竞争？2000年前，中车独大，没有任何价格战，可铁路装备制造业水平一直停滞不前。这些年，中国高铁能成为“中国名片”，中国企业不再停留于旁听席，而是可以站上主舞台，参与国际竞争，离不开南车北车“香槟加拳脚”的竞合关系。看起来一个国家有两家同质化竞争的央企，是浪费了资源。实际上正是这种竞争，才有了采购与配套企业双向选择的权利，有了两家整车制造企业不断创新的动力，更提升了行业整体的研发制造能力。今后，中国企业要想不再依靠价格优势参与国际谈判，只有掌握更高一筹的技术话语权。中国是目前全球轨道装备业最大的市场，也是企业最好的技术练兵场。但一家独大下的养尊处优，又如何唤醒忧患意识、竞争意识，培育出高人一筹的技术话语权呢？

　　历史经验证明，靠行政手段形成的一家独大，下游企业吃不消，上游企业不叫好，行业和市场都受不了。正如北大教授周其仁所言，“即使两个魔鬼一块跳双人舞，也比一个天使跳独舞更加起劲。”这个道理不仅适用于轨道装备制造业，对任何行业都是如此。我们实在没必要再制造一个巨无霸火车厂了。