如果“份子钱”还是出租车公司铁板不动的肥肉,容不得交易双方商定价格,那么,这项改革只不过是把过去不清不楚的不合理收费变成光明正大的不合理收费

　　日前,江苏省交通运输厅副厅长在当地某电台节目中表示,省交通运输厅将配合其他相关部门共同制定承包费标准,明确出租车“份子钱”的构成,并向社会公开。在江苏南京,出租车司机的“份子钱”每月高达8000元甚至10000元,是制约司机提高收入的关键因素。长期以来,这笔钱收得不明不白,有关方面一直用“定价标准很复杂”搪塞出租车司机,此前已经非议颇多。事实上,不仅出租车司机需要个说法,公众也密切关注,因为“份子钱”间接影响了出租车行业的服务质量。

　　按照江苏省交通运输厅副厅长的解释,出租车“份子钱”实际上是驾驶员交给出租车公司的承包费。但是,这笔承包费并不是出租车公司与司机依据市场规则商定的,而是由政府定价,具体的定价权在各地方政府物价部门。因此,那些选择停运的出租车司机的“愤怒”,不仅指向出租车公司,也指向制定偏高“份子钱”的政府部门。针对“份子钱”组成不清晰、信息不透明的问题,政府部门有责任站出来说明白。

　　目前出租车公司和司机的关系,处于一种十分纠结的状态——理论上说,提供出租车服务的是公司,乘客打车是与出租车公司发生交易,司机应该是出租车公司的雇员；但实际上,出租车公司并不给司机发工资,司机需要自己承担客源变化的风险,也要承担运营中的各种成本。

　　这种关系的错置,导致了司机虽然不是个体户,却要承担“个体运营”的风险——如果司机拉的活多,很大比例的收入要以“份子钱”的形式被公司截留；但是如果拉的乘客少,公司不会提供实质上的兜底保障,“份子钱”却照收不误。

　　诚然,正如一些专家所认为的,现阶段保留出租车的公司制,在近期维持特许经营,有一定的合理性。比如,出租车总量得到宏观层面的控制,能避免空驶率过高、行业内部不健康竞争的问题。但是,对市场的引导不能以违背市场规律为前提。对出租车开展数量上的管制,不能由政府任意而为,而应由社会经济发展状况决定,否则就会出现“乘客打不到车,出租车司机赚不到钱,出租车公司和政府部门躲在背后坐收渔利”的局面。在目前这种乘客与司机同时抱怨的情况下,特许经营的“合理性”,早就被逐步消解了。

　　实际上,现在的出租车公司根本不是真正的“公司”。出租车公司通过拿到行政许可,获得了排他的垄断权力。在这个时候,打着规范市场的旗号行特许经营,本身就失去了道义层面的正当性。一个正常的公司,既要承担经营风险,又要制定合理的产品价格,但在政府部门的支持下,出租车公司却通过收份子钱实现了“稳赚不赔”,把公司的经营风险转嫁到了出租车司机上。在这个过程中,出租车司机几乎没有发言权,因为“特许经营”四字本身,就跟他们没有关系,他们的较量经常陷入“蚍蜉撼大树”的尴尬。乘客期盼获得更优质的出租车服务,包括利用打车软件更便捷地打车,但是政府部门出于上述既得利益考虑,又屡次护着出租车公司,在客观上保护了它们坚硬的垄断外壳。

　　江苏省提出将公示出租车的“份子钱”,或许能够解答出租车司机表面上的疑惑——搞清楚出租车公司是如何“坐着就把钱给赚了”。但是,只说清楚怎么定价,却不向公众解释成本为何不能降低,并不能真正让司机们心服。如果“份子钱”还是出租车公司铁板不动的肥肉,容不得交易双方商定价格,那么,这项改革只不过是把过去不清不楚的不合理收费变成光明正大的不合理收费。只有政府不再对“份子钱”上涨睁一只眼闭一只眼,倒逼出租车公司收起基于垄断的傲慢,才能“让市场的回归市场”。