深圳市政府12月29日宣布当日18时开始实施小汽车增量调控管理。这意味着继北京、上海、广州等城市之后，汽车“限购大军”里又多了一个重要城市。

　　比年底“傍晚鸡叫”限购汽车更令人不解的是，此前深圳市有关部门和领导曾经多次表示，深圳不会采取限购私家车的手段缓解道路拥堵问题，“将通过经济手段来调节市民出行方式”。余音犹在，却突然食言，地方政府的公信力确实令人不太敢恭维。

　　应该说，深圳治堵也曾经力图走市场化的道路，比如今年7月下了个“狠”招：对停放在路外经营性停车场的小汽车征收“停车调节费”。按照方案，一辆私家车除了停车费，每小时还要多交10元或12元。据称“停车调节费”为深圳首创，目的是通过经济杠杆增加市民用车成本，调控小汽车使用，从而缓解城市交通拥堵。但是，在很多大城市，面对“停车费去哪儿了”的追问，很多部门不是沉默无语就是拿出一本糊涂账。在这种背景下，“停车调节费”的正当性被大打折扣，想必也很难达到预想的调节效果并获得民意足够的支撑。而这，或许是现在很多大城市不敢、不去采取市场化手段治堵治污的病根。

　　与市场化治堵治污调节手段相比，行政限购、限行好处是见效快，缺点是法律依据存疑，更有违反程序正义的嫌疑。

　　不可否认，近些年中国汽车社会的爆发式增长打了大城市管理部门一个措手不及。在应对汽车社会管理挑战方面，既缺乏顶层设计，又缺乏现代化、市场化的治理能力。当堵和污的负面效应叠加而至，用行政手段限购、限行似乎不可避免。

　　但是，我们始终不能忽略，身处市场经济，我们应当更好地发挥市场在资源配置中的决定性作用。城市治堵，市场化手段真的用足、用好、用尽了么？一系列问题真的可以“一限了之”么？这些，都需要城市管理者再三考量。

　　摘编自新华社12月29日电