政府打击黑车这么多年，可以说收效甚微。事情明摆着，人口稠密的大城市里，大一点的居民小区和公司单位门口，潜藏的伺机拉客的黑车并未见少，反而更多了。至于为什么，要说是有关部门无能，黑车司机太狡猾，也没错，但这都是表象，或者说这也是结果，就像三马子城管没收一茬又一茬但就是管不住一样，人们对方便出行有刚性需求，这才是根本原因。

　　调查显示，北京市的出租车有10.6万辆，这对于常住和流动人口加起来超过3000万这个巨量数字而言，太微不足道了。即使把出租车空驶率降到零，仍无法满足乘客立即出行的需求。那么，这些溢出的需求都去哪儿了？黑车。而有数据也说明了这一点：北京每天大概有200多万出租车订单，其中100多万是黑车订单。

　　黑车之黑，不光指价格不透明，乘客时常被黑，还体现在缺乏安全保障、服务意识差等诸多方面。所以打击黑车是必须的。不过，以“堵”的方式打击的同时，通过另外一种途径满足民众打车需求，以“疏”的方式减少黑车数量，或许也是可行之举——专车服务。按照滴滴打车联合创始人张博的说法，滴滴专车想做的事情就是要干掉黑车，让乘客有尊严地出行。专车的使命，就是通过网络大数据运作合理配置资源，调动汽车租赁公司大量闲置的车辆，以补足出租车源紧张的缺口，实现多方共赢。

　　然而，以对抗黑车为使命的专车服务，刚一出现就遭到遏制，这一力量来自出租车公司及其管理部门，而给其定的“罪名”恰恰是——黑车。1月份以来，已经有包括北京、上海、济南、青岛等在内的10个城市叫停了滴滴专车、易到用车和快的打车等专车服务，并一刀切地称之为“黑车”。相关方面解释称，专车模式虽说是一个很好的尝试，但这种方式涉嫌违法。专车所提供的服务本质上是车辆运营服务，车辆需要得到专门行政许可，这种模式不能简单定义为租车服务，因为一旦车辆在路上为不特定乘客提供运营服务就和出租车没有区别了；并且驾驶员也要具备营运资质，也就是说，双重的行政许可，专车都不具备。因此，从行政法角度讲，法有明文禁止，是不可为的。

　　而在专车服务提供方看来，专车和黑车完全是两码事，黑车信息不透明，没有组织，无法监管，但专车的汽车、司机、乘客信息全部是透明的。专车公司采用的方式是，到租赁公司租赁汽车，去劳务公司找司机，然后公司建一个平台，通过这个平台，找到乘客。平台、租赁公司、劳务公司、用户形成四方协议关系。至于管理部门提出的“专车服务没有营运资质，乘客安全没保障”等问题，一号专车回应称，公司已率先成立1亿元的乘客“先行赔付”基金，并和中国平安保险公司共同达成责任人责任险合作框架，对使用专车服务的乘客在营运过程中发生的保险事故，由该基金先行给付赔偿。

　　围绕专车黑不黑的问题，利益双方打得不可开交，但实力上主黑方明显占优，毕竟人家背后有地方政策法规撑腰，而作为极力洗黑的专车一方，当然也不是任人摆布，他们赢得了一边倒的舆论支持。我们看到，包括新华社、人民日报等在内的官方媒体在痛批全国各地存在的出租车行业垄断暴利的同时，也对专车表示了同情，希望把专车服务纳入到法治的轨道上来。有专家建议，出租车行业应让监督和审计深度介入，向驾驶员和市民公开出租车企业的支出情况，包括“份子钱”的总数和使用情况等。而对于专车行业，监管部门可以接入互联网专车服务信息后台，这样便于车辆信息审核，从源头上杜绝不法车辆的加入。

　　日前交通运输部表态支持专车服务，这让事态一下子出现了转机。交通运输部强调应坚持“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的原则，鼓励并规范出租汽车和汽车租赁服务模式创新，杜绝侵害乘客利益和影响市场公平竞争秩序的非法营运，营造开放、公平、有序的市场环境。专车服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。各类专车软件公司应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营，让使用专车服务的乘客更加安心、放心出行。

　　显然，政府对于专车服务市场的监管，也是希望借此倒逼传统行业的转型，并不会真正一棍子打死，而是寻求市场平衡。而接下来要做的事，就是对专车服务进行市场调研，制定相关法规标准，给它一个政策出口。