7月22日，以“生态智慧、一带一路、绿色发展”为主题的2015年(第十届)城市发展与规划大会在广州开幕。原住建部副部长仇保兴表示，广州人口比伦敦多出三倍，交通用地仅为总用地的10%-12%，比伦敦更需要用拥堵费来治拥堵。对于大城市治堵问题，仇保兴坦言征收拥堵费是早晚问题。（7月23日《新快报》）

　　交通拥堵是一种严重的城市病。如果得不到有效治理，降低市民出行效率，困扰市民的生活。甚至引发城市功能紊乱。不少有识之士建言献策，希冀化解城市拥堵难题。作为住建部原任副部长，拿伦敦与广州对比，建议广州等大城市征收交通拥堵费治堵，其初衷是善意的。

　　从理论上讲，征收拥堵费，增加车辆使用成本，有助于控制城市汽车数量，降低车辆使用频率，部分有买车打算的人或许会暂缓买车甚至放弃买车。这对缓解交通拥堵有利。但是，城市如何一味对车辆“围追堵截”，不能有效疏导民众的刚性出行诉求。其疏解交通拥堵的作用将十分有限。

　　我们应该看到，征收交通拥堵费，剥夺了部分人改善出行质量的权利、选择出行方式的自由，还会让交通消费变得精英化、富人化。虽说广州对车辆限牌实行的是摇号政策，并没有像上海那样出售天价“铁皮”，但是摇号政策也给人炒作、出租车牌提供了空间。此前曝光的北京“最牛大妈”坐拥上千车牌出租牟利就很能说明问题。而公务车花的是纳税人的钱，即便征收拥堵费也是公款报销，公仆根本不会在乎。

　　其实，征收拥堵费并不是一个新话题。好多人都提出过。为了佐证拥堵费的可行性，包括仇保兴在内的许多官员、专家都喜欢拿伦敦收拥堵费的做法说事：2003年，伦敦中心区开始收拥堵费，拥堵费让伦敦市区交通流量下降20%。从经济学的角度讲，拥堵费可在一定程度上抑制汽车消费需求，让部分私家车主改坐公交，让准车主放弃买车念头，缓解交通拥堵，还可以增加财政收入。但是伦敦用于拥堵费行政管理的支出上升到1.6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑。受到公众批评。随着时间的推移，伦敦交通速度回落，拥堵又持续上升。伦敦“治堵”的例子表明，拥堵费并非解决拥堵的灵丹妙药。除了伦敦、新加坡等少数城市以外，收拥堵费并不是什么国际惯例。

　　其实，包括广州在内的国内城市的情况与伦敦不尽相同。伦敦收拥堵费建立在公交系统高度发达的基础上，如果我们的公共交通系统不够发达、便捷，公交票价居高不下，盲目复制拥堵费经验可能会造成南橘北枳的局面。再说，车主已经缴纳购置税、车船税、燃油税等税费，再向他们征收拥堵费，法理依据并不充分。

　　在我看来，要解决交通拥堵难题，不仅要对车辆“围追堵截”，更要想办法增加道路资源，建立科学管理机制，优化交通资源配置，让人体会到“不开车”的好处。这依赖于城市深度推进公交优先政策，大力发展公共交通，提高公交、地铁服务质量与舒适度，坚持公交低票价政策，让民众切实感受到公交经济、舒适的优点。。

　　更重要的是，政府要带头削减公车，引导交通潮流。公车过多影响环保，加剧拥堵，造成腐败浪费，损伤政府公信力。减少公车数量与使用频率，是政府的责任，也是减轻纳税人负担的路径。政府要下决心削减公车，取消领导上下班接送制度，为拥挤的交通减负。这将比单纯征收拥堵费更有说服力。