在飞机跑道上等待数小时，堪称许多民航旅客的噩梦，但是对越来越多的中国旅客而言，现实就是这样无奈。据民航局统计，到2014年，内地航班延误和取消量已经连续第四年增长，达到自2006年进行首次数据统计以来的最高水平。（8月11日 参考消息网）

　　“正点是运、晚点是命”，国内航班不守时是个备受诟病的话题。尽管近年来的客机安全事件在一定程度上稀释了这种抱怨，但不得不说的是，几乎绝大多数“机闹”事件都是以晚点为直接肇因。航班晚点成为民生议题中的槽点，无非是两个因素使然：一是晚点现象确实很频繁；二是“打飞的”已成为民众出行常态。

　　7月10日，中国民航局发布的《2014年民航行业发展统计公报》显示，2014年我国民航准点率不足七成，创下近五年来最低，相当于每15个客运航班中就有10个航班延误。数日前，美国航空数据网站FlightStats公布了2015年7月份全球航空公司的《正点率表现报告》，中国航企在四大分类中仍处于垫底位置。譬如在49家全球型航企的统计中，平均准点率为76.17%，而国航和东航分别以47.09%和44.14%的准点率位列榜单最末两位。有意思的是，恰恰也是因为国内航班“晚点大王”太多，今年以来，航班延误险等相关险种的销量同比增加了100%以上，而在购买相关保险的旅客中，进出北上广深等城市的商务旅客占比接近4成。

　　晚点当然无可原罪，真正的问题在于两个层面：一是晚点原因有没有准确而如实地告知旅客？根据民航局公报，2014年我国民航准点率创五年来新低主要原因有航空公司原因、空管原因以及天气原因，分别占了26.4%、25.3%和24.3%。而十家主要航空公司的延误原因则为：航空公司原因25.9%，空管原因24%，天气原因24.8%，其他原因25.3%。可见，“航空公司原因”比“天气原因”更大比例地导致航班延误，可是，从生活经验来看，你听到、看到最多的原因解释，跟航空公司有关吗？二是不可控的晚点固然只能摊手耸肩，而解决大面积晚点问题，还有没有可用的“杀手锏”？譬如低空空域管制是制约国内通用航空产业发展最主要的瓶颈，推动空域管理体制改革、科学配置空域资源，乃至改进并提升空中交通管理水平，也是缩减航班延误率的当务之急。

当然，航班延误是个全球性的问题。在国内，虽然延误率有所上升，但去年的投诉率同比下降6.2%。而根据国务院“关于促进民航业发展的若干意见”，到2020年，全国人均乘机次数达到0.5次，航班正常率提高到80％以上。这也就意味着，飞机越来越多，航班越来越密，空港周转越来越频，在这样的背景下提升正点率，难度还真不小。正视延误的主客观因素，积极寻找纾解之策，无辜的天气才不至于总是为“不守时”的航班背黑锅。（邓海建）