自主品牌汽车市场占有率持续下降，既有自主品牌“技”不如人的问题，也有外资品牌价格下探的原因，但最根本的一点，则在于我国汽车产业政策缺乏“顶层设计”，由此而带来的部分大型国有车企过度合资，在一定程度上抑制或钝化了自主品牌发展动力。

　　中国汽车工业协会日前发布产销数据显示，8月份自主品牌乘用车和轿车市场占有率分别降至37.1%和19.5%，这已是自2013年9月以来的“12连降”，至于何时见底，现在还难下结论。与此相反，合资品牌却一路高歌猛进。以至于中汽协常务副会长兼秘书长董扬在发布会上忍不住向媒体大声疾呼：请购买自主品牌吧！

　　自主品牌汽车市场占有率持续下降，是我国汽车产业诸多矛盾交织的一种体现。其中，既有自主品牌“技”不如人的问题，也有外资品牌价格下探的原因，还有不少地方限购带来的“副作用”，但最根本的一点，则在于我国汽车产业政策缺乏“顶层设计”，由此而带来的部分大型国有车企过度合资，在一定程度上抑制或钝化了自主品牌发展动力。

　　必须承认，早年的合资合作，确实极大地促进了我国汽车工业发展。我们通过引进资金和技术，不仅改变了中国汽车工业“缺重少轻、轿车几乎空白”的历史，而且建立了中国轿车零部件工业配套体系，这为中国自主品牌轿车的发展打下了基础。如果没有这个基础，也不会有后来吉利、奇瑞、长城、比亚迪等企业的崛起。

　　然而，合资如果不走向自主创新，终将不利于企业发展。由于依靠跨国车企现有的技术和产品，就能轻松获取销量和利润大幅度增长，目前一些大型国有车企已患上严重的合资依赖症，发展后劲明显不足。以上汽集团为例，尽管其今年前8个月总销量高达366.91万辆，雄踞国内车企排行榜榜首，但只要仔细分析，不难发现其三家合资公司上海大众、上海通用、上汽通用五菱销量就有331万辆之巨，而旗下荣威和名爵两大自主品牌乘用车仅完成12万辆的销量，至今还在亏损泥潭中挣扎。

　　问题的严重性还在于，在设立合资公司之初，我们并没有把利益诉求放在品牌上，而只是囿于资本比例和技术及产品的引进。表面上看，今天我们在合资公司是拥有了50：50的对等股比，在合资公司的发展中也拥有了平等的话语权和利益分享，但却放弃了作为企业发展最重要资源——品牌，而这恰恰是造成我国汽车工业“大而不强”最主要的原因。试想，如果我们当初把跨国公司的技术用在自己原有的品牌上，假以时日，精心培育，自主品牌也不会像今天这样举步维艰。有分析指出，自产业革命以来，除了中国汽车产业，还没有一个国家制造业的物理规模达到全球第一，而没有培育出世界级企业和世界级品牌的。

　　自主品牌汽车之所以遭遇今天这样的困局，不能完全责怪企业自身不够努力。事实上，很多自主品牌，特别是像吉利、长城、比亚迪等企业，从零起步，在并不对等的市场环境中，一路打拼过来，取得现在的业绩，着实不易。然而，在一个全球主要汽车跨国企业都已完成跑马圈地的市场，弱者如果没有非常之策，胜出的机会是很少的。更何况，双方实力是如此悬殊！

　　“没有自己的品牌，造多少车都是别人的辉煌。”多年前，一汽集团老厂长耿昭杰这句肺腑之言，道出了品牌的极端重要性，也道出了市场竞争的残酷无情。但是如何做强自主品牌，并不是喊几句口号就能实现的，这不仅需要企业自身努力，更需要国家从战略层面，做好产业政策“顶层设计”，给予自主品牌强有力的引导和扶持。目前，企业在发展中的所面临的问题,不少是与国家层面的产业政策直接相关的，有时候仅凭企业一己之力，根本无法改变。比如，国企创新动力不足问题，就需要从体制、机制上去解决。试想，又有谁愿意放弃合资公司的丰厚利润分成，而像苦行僧一样，去做“事倍功半”的自主产品呢？

　　引进技术和产品只是建设汽车大国的手段，提升自主品牌实力才是汽车强国的根本途径。从现有的产业基础和实力来看，我国发展自主品牌汽车的能力早已形成，而且还有令人艳羡的全球最大市场，这是发展自主品牌的最稀缺资源，更需要我们倍加珍惜。