昨日凌晨，粤赣高速公路在河源市内的城南出口匝道突然发生垮塌，有4辆在匝道行驶的货车坠落，造成1人死亡4人受伤。发生垮塌的桥面长约73米。粤赣高速公路于2005年12月建成通车，该匝道所在的城南互通C K 0+224 .5匝道桥，设计荷载为汽车-超20级，2005年8月建成，迄今不足10年。广东省高速公路有限公司则通报称，从现场情况初步判断，怀疑事故为超载车队所致。

　　路塌了，人死了。就像接二连三的楼塌人亡一样，面对“逝者已矣”，我们自然不好觍言天灾，只能梳理人祸。

　　尽管真相有待进一步掘进，但眼下可供思考的，起码有两个层面：一是路桥质量。据称，按照高速公路路桥两年一检的规定，粤赣高速公路在河源市内的城南出口匝道，最近的检测年份在2011年和2013年，两次检测该桥均符合一类桥规格，即处于可以保证安全营运状态。这样的结论固然可以信服，但既然“桥面突然断裂塌陷”，钢筋水泥的建筑结构一下子裸露在外面，倒不妨提请第三方专业监管机构，“解剖麻雀”，来顺道检测一下建成不到10年的匝道质量安全。须知，这是说服事故归因为“超载责任”的第一前提。

　　二是超载肇因。眼下来看，这似乎是板上钉钉的罪魁祸首。广东高速公路有限公司的总工程师称，经过专家对事故现场的勘察，以及对事故车辆运载货厢的长宽高尺寸，加上倾泻在桥面的瓷土计算，每辆货车运载的瓷土达60多立方米。而保守估计瓷土的密度在1.3左右，因此每辆货车运载的瓷土重量达100吨左右。货车涉嫌严重超载，而且是密集通行，大大超过了桥面的安全设计。广东省交通厅的通报也称，现场垮塌75米范围内倾覆的4辆大货车均满载瓷土，初步判断均属于超载。

　　如专家所言，“75米内有4辆车行驶，这行车间距远远小于道路交通法规定的50米”。而该桥设计承载为桥梁20级，其具体指标为，一辆载重55吨的车辆在桥面通行时，前后各允许一辆20吨的车辆通行，3车间距须大于10米。这些技术指标，对应着两个问题：第一，重型车肩并肩行驶在匝道路桥，危险浑然不觉，司机的驾照莫非都是“克莱登”发的？第二，超载也好，严重超载也罢。全球70%收费高速公路在中国，那么，这些疑似超载的货车，是怎么跑上高速去的？连接着几辆车都涉嫌超载，路政及交管部门的监管及查处责任去了哪里？

　　“海恩法则”认为，每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。如今的路毁人亡，看起来是小概率的偶然，但谁能说在寒来暑往的这条路上，各种“先兆”与“隐患”，早就是明目张胆？

　　这些年，高速匝道的“死法”实在千奇百怪：超载死、多雨死、设计死、施工死……甚至还有死得莫名其妙、讳莫如深的。可能路桥是好的，司机也是乖的，恰巧那么一阵风、一场雨，就击中了匝道柔嫩的心房。譬如在2013年、2014年和2015年，福建莆永高速永定土楼出口匝道、北京市朝阳区京通快速远通桥和江西省新余市孔目江立交桥匝道，均出现不同程度塌陷，而塌陷原因，据称都是连续多日降雨造成的。更耐人寻味的是——2012年7月30日，苏圩墩大桥南匝道发生路面局部塌陷，2014年8月7日，武汉三环线江城大道出口匝道出口路面塌陷，而这两起塌陷事故的原因，看架势注定要成为“千古之谜”。

　　探究一段路桥在中国的“死法”，若干年后也许可以写就一本《盗路笔记》。领导不发话、家属不闹事，人命或许都唤不回一场大整顿、大检查，于是过了也就过了。粤赣高速匝道路毁人亡，这究竟该怪谁呢？真相只有一个。其实，真相可能也迟早会泛黄，但路越走越宽、越走越远，物流也好、迁徙也罢，确保起码的安全系数，高速才不至于当真成为“离天堂最近的路”。