本月起，全国铁路将施行新的列车运行图，此次调整是2007年以来幅度最大的一次。经过这次调整后，动车组成为旅客列车的主力军，2447对列车中有1330对是动车组，而部分路局的绿皮车将彻底成为历史。不过，随着绿皮车等普通列车逐渐被动车组取代，人们出行时间大为节省的同时，出行成本也随之增加。包括农民工在内的绿皮车乘客群体，将不得不为更高的票价买单。

　　在火车站，人们往往能看到两类泾渭分明的乘客群体，涌入绿皮车的多为扛着行李的农民工，而等待动车的大多是衣着光鲜的城市居民。两种列车，两种乘客，既是当下城乡二元化的写照之一，也让许多人把绿皮车当成农民工专列的代名词。

　　农民工选择绿皮车，其实是无奈之举。许多绿皮车没有空调，设备老化，见站就停。不论速度还是乘坐舒适度，都令人难以恭维。之所以部分农民工还愿意选择这样的列车是另有原因的。

　　对于外出农民工而言，乘坐火车往往是因为回家或变更打工地点，这样的旅途往往要携带铺盖，甚至拖家带口，需要购买多张车票，几百元的动车和高铁票价看似不多，若乘以全家的人数，再乘以往返的2次，实际成本就到达四位数了。更何况动车和高铁设站区间较大，通常在地市设站，而居住在县域的农民工，下车后还要再倒汽车，又增加了一笔支出。绿皮车一来票价便宜，站点密集，二来绿皮车的乘客以农民工居多，背着行李袋不会遭到异样的眼神。

　　当然，动车组和高铁取代绿皮车等普通列车是大势所趋不可逆转，现代社会的向前发展，也促使铁路客运不断提速，不断为乘客提供更优质的服务。对于跨省务工人员来说，铁路是主要的出行工具。长长的铁轨，连接着城市和乡村，一头是等待，而另一头则是梦想。

　　一方面来说，不能因部分人群怀念绿皮车的票价，就推迟整体路网的提速更新，这不利于经济和社会的发展，但另一方面，也应为包括农民工在内的原绿皮车乘客群体，提供可替代的出行方式，例如在动车和高铁形成规模经济效益后，可以适当降低票价，并发挥公路客运的补充作用，以减少他们的出行成本。

　　其实，就今天的农民工而言，收入不断提高的他们，也不见得全部钟爱绿皮车。在最近两年的春运中，农民工群体搭乘高铁甚至飞机返乡已经不鲜见。蛇皮袋被拉杆箱取代，破胶鞋变成了新皮鞋，行李里装着存折，那是准备回家买房买车的款项。富裕起来并不断融入城市的农民工正在蜕变成新市民，他们出行的交通工具也自然在发生变化，甚至对交通工具的舒适度和速度需求，渐渐超过了价格需求。换言之，虽然依然有农民工青睐绿皮车，但不等于农民工只配坐绿皮车。单纯用“农民工没得坐”为绿皮车的谢幕惋惜，显然已经不合时宜。

　　飞驰而过的列车穿越暮色中的城市，它们承载着的不仅是留守老人和儿童的思念，也是新市民的梦想。希望有一天，农民工能够和城市居民一样，成为动车和高铁的常客。到那时，不仅仅说明中国制造的转型升级已经成功在望，而且农民工向新市民的转型，也已驶上“高铁速度”的快车道。