清廉的官员各有各的清廉，贪腐的官员却都有权力集中、缺少监督的相似诱因。把权力关进制度的笼子，所谓的腐败高发区才能转危为安。

　　贵州省交通厅原厅长程孟仁受贿案开审，其前任卢万里也因贪腐判死。近年来，交通系统官员密集落马，交通领域已成为腐败高发区。据不完全统计，最近20年来全国已有14名省级交通运输厅厅长落马。

　　交通厅长成为“腐败高危人群”，一方面有波及范围广“传染性强”的特点：历数14名落马的省级交通运输厅厅长，竟涉及全国10个省份；另一方面还呈现出前后任连续被查的“遗传病”特性：河南连续4任、贵州连续2任厅长皆落马。当然，将交通系统所有官员一棒子打死也不客观，无论是哪个部门，都不可能保证不出现贪腐分子。但全国如此广度、频度的厅官落马，乃至前任被处以极刑都没能阻止继任者再踏进同一条河流，交通系统成腐败高发区是不争的事实，恐怕不能用偶然来解释。

　　若要从腐败官员身上找主观原因，凡是突破了底线的官员，自身价值观歪曲、法律观念淡薄多是通病。但交通系统官员对贪腐缺少“抵抗力”却并非是先天缺陷。比如河南几任落马交通厅长，东窗事发前都曾就反腐留下名言警句。第一任“落马”厅长曾锦城曾以写血书的方式向省委保证：“我以一个党员的名义向组织保证，我绝不收人家的一分钱，绝不做对不起组织的一件事。”尽管这些誓言当时是否出自真心已难以考证，但也说明探究贪腐高发区的形成不能光从个人思想观念找原因，哪怕本想当个好官的，也可能腐化变质。

　　腐败高发区是怎样炼成的？恐怕还得向制度求解。好的制度让坏人变好，坏的制度让好人变坏，动辄上亿的项目集中在交通系统，制度设计稍有疏漏便很容易滋生腐败。以程孟仁案为例，作为全省交通系统主要负责人，权力高度集中，其下属也唯命是从、投其所好。相关材料透露，有些项目本该通过招投标，但因程孟仁事先“打招呼”，工程说给谁就给谁。从经济学上分析，腐败形成也有成本与收益考量。当厅长的一个招呼便能换来上百万元的好处费，绝对的权力必将朝着收益最大化铤而走险；当下属部门都如此“善解人意”，将各种规章制度视如无物，贪腐的成本也就无限趋近于零。

　　程孟仁案只是交通系统制度不完善一个缩影。近年来，我国各项基础设施建设进入高峰期，作为基建项目的大头，交通系统资源集中，项目审批却常遭诟病封闭运行。领导权力缺少监督，行政部门与下属企业切割不清……种种积弊必然导致“公共利益部门化，部门利益个人化”，这才是腐败高发区形成的直接土壤。

　　反腐打老虎当然不能松懈，但更应着力铲除贪官产生的土壤，才能长期防腐。比如交通建设项目应由交通、发改、财政等多部门共同管理。项目、资金、运营、监管各环节相互分离、彼此制衡，才能让权力规范运行。关键还是执行问题，若再有领导打招呼、批条子，制度防火墙应具备足够的硬度。

　　将聚光灯对准交通系统，其实也是警醒其他部门。曾有媒体盘点“官场十大高危岗位”，与交通厅长一起上榜的还有国土局长、组织部长、安监局长等。清廉的官员各有各的清廉，贪腐的官员却都有权力集中、缺少监督的相似诱因。把权力关进制度的笼子，让权力在阳光下运行，所谓的腐败高发区才能转危为安。