11月22日，原京石高速公路河北段(现G4京港澳高速公路京石段，以下简称京石高速)因收费年限到期停止收费。但免费时间只有40天，今年年底，在原京石高速的路基上，“新京石高速”将重新上岗，并重新获得22年的收费权。一位不愿透露姓名的交通运输部官员表示，“新京石高速”与“原京石高速”已经是两条不同的高速路，因此重新获得收费权并不违反相关法规(12月16日中国新闻网)。

　　某种意义上，高速公路逾期收费，已成一种普遍现象。对此，虽有专项整治和舆论声讨的一致回应，却仍旧难以撼动现实分毫。在此语境内，“京石高速”所展现出的变通策略，难免会引发各方的广泛关注。毋庸置疑，这实在是个极为有趣的样本，它自一开始就传递出丰富信息。比如说，地方对公路收费的路径依赖之深，以及合法化洗白“违规收费”的强烈冲动……高速公路收费问题，早已超越了契约和法律范畴。

　　评价京石高速的操作手法，很多人斥之为“换马甲，再收费”!然而，相关官员却有着完全不同的见解。在后者的逻辑中，“新京石高速”使得路况和通行效率获得改善，且其施工过程中产生了“新贷款”，故而理所当然有权继续收费还贷——这套看似自圆其说的辩解，实则回避了众多关键性的信息。那就是，如何能证明，“新京石高速”的必要性?其整个决策过程，是否经得起程序层面的严格推敲?

　　现实是，在一种封闭式的、内部化的决策方式内，京石高速的新旧更迭，草草走完了审批、立项、开工等等环节。就这样，本应激烈的、围绕收费公路的博弈，由于彻底排斥了民间利益关联者的参与，而变得顺风顺水、波澜不惊。恰是有鉴于此，我们迫切需要追问的是，由经营公司、地方政府等组成了项目申报方，到底是怎样说服上级主管部门同意其计划的?其一系列游说，是否真正公允客观，亦或是夹杂了太多狭隘的利益?

　　可以想见的是，当收费公路存在已久，势必会衍生出相当数量的寄生群体。这部分人的出路问题，很可能被公路运营者拿来“讨价还价”，从而成功争取到自身收费权的延续。故而有理由担心，“京石高速”一事，是否也掺杂了类似的情况?一旦收费公路问题被人为捆绑上群体就业或行业生存问题，那么所谓收费协议，自然会失去原本的约束力。毕竟，主管部门宁愿放任赤裸裸的“违约”，也不想触发那些直接的“危机”。

　　从此角度看，京石高速“新旧更迭、收费照旧”的戏码为何得以上演，也许就可以理解了。当主管部门尚未准备好应对停止收费后的诸多后遗症，便索性顺水推舟满足当地的立项申请了。在这种自上而下默契配合中，收费公路只会无羞无耻地存在下去。哪管纸面契约言之凿凿的白纸黑字，哪管经营性公路或已“不合宜”的事实……

　　反观现实种种，我们更可确信的是，只有将收费公路问题删繁就简、回归本源，才能真正开启求解之路。畏首畏尾的投机取巧或回避拖延，只会白白错失纠偏的良机。