《中长期铁路网规划》本周三获国务院常务会议原则通过。国务院强调，实施这一规划既稳增长、更调结构。既增加有效投资，更扩大消费。既利当前，更惠长远，是一举多得的重大举措。

　　规划确定在“十三五”期间，新建铁路3万公里（总量达到15万公里），其中高铁1万公里。要实现“十三五”铁路建设目标，按现有钢铁、水泥、建材价格，以及土地征用和拆迁均价，至少需要4万亿元直接投资。目前大宗铁路建材价格均处于新世纪以来历史最低位，而土地征用和拆迁均价则连年上蹿，二者对冲后，实际所需投资极有可能突破现有投资概算。

　　对老少边穷地区，货铁和客铁新线建设直接关乎2020年整体脱贫进程，不但必须且时间并不宽裕。“十三五”末，全国除极少数县之外，要基本实现县县通火车。

　　在东中部经济与人口密集区域，在现有“四纵四横”高铁骨架线路（最长的一横——沪昆高铁今年底可实现全线通车）之外，“十三五”还要再新建“四纵四横”高铁线路，以便在2020年形成贯通东西南北的“八纵八横”高铁网络。对东部的民众，“八纵八横”犹如锦上添花，使城市圈之间和圈内民众出行更快捷。

　　一国需要多大的铁路路网，国际上并无明确定论。聪明务实的国家以够用加经济作为参照标准。作为大国，国内铁路界人士习惯拿美国铁路路网密度（每公里铁路/每平方公里国土）作为参照。若真以此作参照，别说“十三五”，就是再经历数个五年规划，中国仍难以达到美国之程度。必须强调的是，这不是落后与先进的问题，而是中美国家地理条件、经济和人口分布的大不同问题。所以，建铁路必须立足国情，以够用适度为原则，动辄拿美国说事不可取。

　　老少边穷地区建铁路，主要目的是脱贫，西部铁路通道建设，事关西部大开发及国土防卫。光算经济效益账，肯定是赔本买卖。这时，经济效益须首先让位于社会效益和国防效益。因此，这类铁路必须以国家投入为主，地方财政配套为辅。

　　常引发舆论争议的是高铁建设规模和投资来源。目前，国内新建高铁的每公里平均投资约1.3亿元。“十三五”再新建1万公里高铁，并考虑未来5年征地拆迁成本的连年递增，总投资肯定会突破1.3万亿元。若未来5年大宗建材价格再次大幅上行，投资总量冲破2万亿元都极有可能。担忧之所以一波波呈现，不是民众生性喜好质疑，而是目前除京沪高铁、沪杭高铁、沪宁（南京）高铁已实现赢利，京广高铁武广段接近实现赢利外，其余大多数已开通高铁，均处于亏损运营中。

　　打消舆论担忧，有五项工作务必全力以赴同步进行：政府要用朴实语言，国内国外对比，反复知会民众，高铁是国家可长期使用和持有的优质资产，运营亏损可通过长时段的沿线经济综合开发收益得到“转移性弥补”。高铁静态寿命有多长，沿线动态综合经济收益年限就有多长。

　　已赢利的京沪高铁等应当抓紧上市，用上市募集的巨量资金滚动建设高铁新线。与此同时，收购其他赢利前景已可期的高铁线路，最终带着它上市，形成上市募资的良性循环。

　　中国铁总当抓紧清产、清资，摸清家底后，尽快建立现代企业制度，以争取整体上市募资。这一步，当年将铁道部分拆时就有考虑，眼下是时不待人，越快越主动，越往后拖，铁总负债率越高，上市时越“卖”不出高价来。

　　参照当年英国发行“一战债券”之做法，发行中国式可上市交易的、永续享有利息收益（收益可传代）的、但国家无须偿还本金的铁路建设债券，填补高铁资金缺口，这比目前地方政府按现价出售沿线土地，白白损失土地未来收益之做法更明智、更经济。

　　高铁建设若一哄而上，同样会造成过剩，导致投资回收更加遥遥无期。尤其不能为了当前稳增长而过于超前投资，一旦拉动增长变味为“为增长而增长”，综合效果必适得其反。

　　以上五项工作，中间三项的经济学性质都属于“公私合作”范围。其中的“私”专指综合开发利用广义资本市场。