分享经济（Sharing Economy）已成为“互联网+”时代的一种创新型经济形态。环顾左右，出行领域的“网约车”、旅游住宿的“空中食宿（Airbnb）”就是这方面的代表。作为经济发展的“新引擎”，分享经济不仅被国务院总理李克强在去年夏季达沃斯论坛等重要场合强调提及，更被写入十八届五中全会公报，出现在中央文件中。新的经济形态自然而然地会对政府治理提出新要求，正如今年国务院《政府工作报告》所提到的，“以体制机制创新促进分享经济发展，建设共享平台，做大高技术产业，现代服务业等新兴产业集群，打造动力强劲的新引擎”。

　　不过，就现实来看，一些地方政府显然在思路上尚未完全扭转过来。对“网约车”的管制即是鲜活一例。日前有报道提到，网约车新政发布“满月”，根据一些城市透露的细则制定方向，有专家已然指出“有‘走回头路’的趋势”。由于细则最终版本尚未出台，所以这种意见眼下只能被当作是一种预警。即便如此，这样的忧虑也不容忽视，以免最终真的穿上了新鞋走上了老路，在经济转型升级的重要关头原地转圈圈，甚至错失机遇。

　　毋庸置疑，作为一种新的经济形态，网约车在给用户带来更多便利的同时，也存在一些亟待解决的问题，如司机收到较低评价后骚扰乘客、一些不良司机侵害乘客生命财产安全，以及一些跨市乘客违约不支付车费等等。这不仅要求平台承担应有责任，同时更需要政府相关部门作为管制者来守住最后一道防线，确保市场秩序，维护人们的合法权益。就政府与市场关系角度而言，对“网约车”进行必要的监管于法于理都是正常的。公开报道显示，即便在宣称市场更自由开放的欧美国家，对以优步为代表的网约车施以必要监管的呼声也一直存在，只不过争议的焦点更多集中在平台资质的合法性、该依赖平台自主监管还是由相关政府部门来完成。

　　网约车的管理细则虽然授权给了地方，但就7月底国家出台的“新政”的内容看，其应该主要集中在网约车平台资质、车辆和驾驶员资质以及公平竞争、数据安全等平台经营责任上。但从专家的批评不难察觉，个别城市在细则方向上正企图“扩大”管制范围，比如对车辆资质的要求，在一些地方那里变成了高于普通巡游出租车的车辆、配置要求；对平台资质的审核，变成了以“市场需求”为借口的投放控制。须知，就像眼下一些平台逐步取消补贴后有司机主动退出一样，市场规模本来主要是供需自动调节的结果，政府部门又如何能“指导”出具体的数量？

　　一些地方之所以从细则方向上流露出“旧格局的维护者”的倾向，与其说是思路出了问题，不如说是被既有利益格局束缚了改革动力。这应了诺贝尔经济学奖获得者乔治·斯蒂格勒所说的“管制俘获”理论，即政府管制在维持特定行业秩序格局的同时，反过来会被企业以寻租方式“俘虏”以维护既定“垄断利润”。追根究底，分享经济所冲击的恰恰是某些“独享经济”，正是“独享”才制造了一些不应有的垄断，铸就了行业壁垒，降低了社会资源的分配效率，变革的难度可想而知。

　　今年2月26日，李克强总理向二十国集团（G20）财长和央行行长会议发表视频讲话时提到，中国经济要着力加强结构性改革，就是要“持续推进简政放权、放管结合、优化服务等改革”“激发市场活力和社会创造力，不断壮大新的发展动能”。要让网约车成为激活市场活力的新动能，就必须从政府管制上把放管结合、优化服务做好，如果像一些地方那样抱着既得利益不放，莫说让分享经济成为新动能，出租车行业的结构性改革也很可能会成为一句空话。