途经青海湖、穿过关角隧道、横跨可可西里、翻越唐古拉山……绵延近2000公里的青藏铁路被誉为“世界屋脊上的钢铁大道”。

青藏铁路全线长1956公里，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

13万名建设者经过5年艰苦卓绝的奋战，克服了高寒缺氧、多年冻土、环境保护三大世界性难题。2006年7月1日，青藏铁路全线通车运营，西藏不通铁路的历史结束了。2014年8月16日，作为青藏铁路延伸线的拉日铁路通车。2021年6月25日，西藏首条电气化铁路——拉林铁路开通运营，复兴号动车组驶上雪域高原。

记者了解到，截至今年8月底，中国铁路青藏集团公司累计运送旅客3.2亿人次，运送货物9.24亿吨。由青藏铁路、拉日铁路、拉林铁路构成的西藏铁路“Y”形主骨架，成为雪域高原上亮丽的“天路”风景线，不断为西藏经济和社会发展添动力。

天路通“关”

“2014年4月15日15时13分，这一时间点必将深深地镌刻在巍巍关角山上，成为中国铁路百年历史上辉煌的一刻。”刘海荣回想起10年前新关角隧道贯通的情景依然激动不已。

时任中铁十六局青藏铁路西宁至格尔木二线指挥部常务副指挥长的刘海荣，脸颊上的“高原红”如今依然可见。经过新关角隧道的磨炼，他的技术攻关能力有了很大的提高。

“关角”藏语意为“登天的梯”。关角山展线也叫“灯泡线”，原来火车经过“灯泡形”的关角山展线盘山而行，需要两个小时，成为当时青藏铁路的运输瓶颈。

为了打破这一瓶颈，新关角隧道2007年11月开工，隧道全长32.69千米，平均海拔3500米，是世界高海拔第一长隧，被专家评定为当时在建的风险最高、水文地质最为复杂、施工难度最大的高海拔隧道。

“正洞进口有550米的风积沙层段，覆盖层2～23米，如此长距离连续、浅埋风积沙层段施工在国内尚属首次。”刘海荣说，他们结合以往短距离砂层施工经验，经过不断的实践及摸索，采用五台阶+扩大拱脚与临时横支撑方案施工，安全通过了贫水区风积沙层。

2014年12月28日，历时7年建设的新关角隧道建成通车。与老关角隧道相比，列车由原来绕行关角山变为穿越关角山，用时由两小时缩短为20分钟。

缺氧但不能缺精神

在青藏铁路采访，记者经常听到这样一句话：“高原缺氧，但不能缺精神。高原气压低，但志气不能低。高原海拔高，但奋战在高原的人们境界更高。”

不仅缺氧，这里的天气也变化无常。中铁三局的施工管段在五道梁到沱沱河之间。这个地方到了7月～9月，气温虽然转暖，但时而风雨交加，时而大雪飞扬，时而冰雹骤降。

2001年7月，王晨作为中铁三局青藏二队领工员来到青藏线。刚到青藏线的第一天，王晨就出现了严重的高原反应，头疼得厉害，呼吸困难。坚持到了第7天，高反症状开始消退，这也给了他坚持下来的信心。

后来，王晨开始负责雅玛尔桥和巴压达陇桥的孔桩施工任务，他们除了要克服高反不适，还要克服生活上的困难。“那里是原始生态，住的是老式板房，吃饭没有胃口，把饭咽进肚子成了一项任务。”王晨说。

由于工作出色，中铁三局青藏铁路项目部把雅玛尔桥和巴压达陇桥的承台施工也都交给了王晨，当时虽是8月下旬，但高原的夜晚最低温度跌到了零下20多摄氏度。王晨带领工人白天抢工，晚上点起篝火继续干。经过连续奋斗，终于在冬季施工前完成了全部承台施工。